Aston Martin startete stark in die Saison, ließ zuletzt aber auch schwer nach. In den ersten acht Grands Prix kletterte Fernando Alonso gleich sechs Mal auf das Podest. Aston Martin war die zweite Kraft im Feld hinter Red Bull. Doch in den letzten vier Grands Prix verbuchte der Rennstall aus Silverstone kein weiteres Podium mehr. Im Gegenteil. Im Kampf gegen Mercedes, Ferrari und das erstarkte McLaren geriet Aston Martin sogar ins Hintertreffen.
Mercedes machte die gegenteilige Entwicklung. Unter den Erwartungen zum Saisonstart liegend, verbessert bis zur Saisonmitte. Weil das Team seine Chancen zumeist nutzt, steht man mit 247 Punkten auf dem zweiten WM-Platz. 51 Punkte vor Aston Martin, 56 vor Ferrari. Wie Aston Martin musste sich Mercedes im letzten Rennen vor der Sommerpause allerdings hinter Ferrari anstellen. Charles Leclerc war hinter den Red Bull auf den dritten Platz vor Lewis Hamilton und Fernando Alonso gefahren.
Mercedes ist mit 247 Punkten Zweiter in der Team-WM.
Mercedes blickt auf 2024
Damit sich das ändert, rüsten sowohl Mercedes als auch Aston Martin auf. Beide Teams haben für den GP Niederlande neue Teile im Gepäck. Bei Mercedes betreffen sie die Rückspiegel, die äußeren Kanten des Unterbodens sowie den Beam-Wing. Aston Martin kreuzt mit einem neuen Unterboden auf. "Hoffentlich funktioniert alles, wie wir es uns versprechen. Wir waren in den ersten Rennen sehr konkurrenzfähig und haben unsere Chancen verwertet. In den letzten Rennen waren wir nicht so konkurrenzfähig. Hoffentlich sind wir das ab Zandvoort wieder", erzählt Fernando Alonso.
Bei Ferrari herrscht dagegen Zurückhaltung. Teamchef Frederic Vasseur hatte bereits im Vorfeld des GP Niederlande angekündigt, dass seine Mannschaft den nächsten größeren Aufschlag erst nach den Rennen in Zandvoort und Monza plane. Beide Strecken seien vom Profil her zu unterschiedlich. Deshalb will die Scuderia erstmal mit dem bestehenden Paket arbeiten und es optimieren – so die Devise.
Mercedes leitet mit den Upgrades gewissermaßen die zweite Phase des Umbaus ein, den man noch vor der Sommerpause in Belgien begonnen hatte. Damals bestückten die Ingenieure den W14 mit einem veränderten Seitenkasten, einem neuen Unterboden und einem auf Effizienz gebürsteten Heckflügel.
Aus dem Lager der Silberpfeile heißt es, dass der nun weiter hochgezüchtete W14 auf einer Rennstrecke wie Zandvoort mehr zur Geltung kommen soll. Auf dem niederländischen Dünen-Kurs ist im Gegensatz zu Spa-Francorchamps hoher Abtrieb gefragt. Wie in Ungarn. Und da sah sich Mercedes als Nummer zwei, wäre man nicht in Probleme mit der Kühlung gelaufen.
Im Vorjahr hatte Mercedes in Zandvoort eines seiner besseren Rennen bestritten. Von daher geht das Team von Lewis Hamilton und George Russell optimistisch in das Wochenende. "Ich sehe keinen Grund, warum wir nicht wieder so schnell sein sollten wie im Vorjahr", sagt Russell. "Tendenziell schneiden wir auf Strecken wie Zandvoort, die viel Abtrieb verlangen, besser ab." Der Blick richtet sich allerdings nicht nur auf die Gegenwart, sondern auch auf die Zukunft. Mercedes will den zweiten Saisonteil dazu nutzen, mit Hinblick auf 2024 zu experimentieren.
Das Grundverständnis für den Unterboden soll erhöht und die Entwicklungsrichtung für 2024 besser definiert werden. Tenor aus dem Team: "Wir verstehen die Groundeffect-Autos noch nicht so gut wie Red Bull, machen aber offensichtlich einen besseren Job als die anderen. Wir sind schließlich Zweiter in der WM."
Das Upgrade von Kanada brachte Aston Martin negative Konsequenzen. Die will das Team jetzt aussortiert haben.
AMR23 soll zurück in die Balance
Aston Martin kam nach einem starken Kanada-Rennen aus dem Tritt. Das umfangreiche Upgrade brachte damals zwar Fortschritte in schnellen Kurven, kostete den AMR23 aber an anderer Stelle. Der sonst so gutmütige und leicht fahrbare Rennwagen geriet aus der Balance. So kam es speziell in der Kurvenmitte zu Problemen. Das Arbeitsfenster schrumpfte. "Wenn das Auto aus der Balance ist, gerät es in den Kurven ins Rutschen. Das treibt wiederum den Reifenverschleiß in die Höhe", beschreibt Teamchef Mike Krack die negativen Konsequenzen.
Die Ingenieure tauchten tief ein ins Datenstudium, um die Probleme zu verstehen, die das Kanada-Upgrade unbeabsichtigt verursacht hatte, und um sie zu beseitigen. Wie sollte man mit der Fahrzeugabstimmung gegensteuern? Die negativen Konsequenzen will Aston jetzt aussortiert haben. Aus dem Team heißt es, der neue Unterboden sei keine unmittelbare Reaktion. Es handele sich eher um das normale Entwicklungsprogramm. "Für eine direkte Reaktion auf Kanada wäre die Vorlaufzeit zu kurz gewesen."
Im Kampf um den Platz hinter Red Bull entscheiden meist ein bis zwei Zehntelsekunden. Von daher kann jeder Fortschritt gleich mehrere Positionen ausmachen. Rückschritt beziehungsweise Stillstand fällt stärker auf. "Zwischen uns, Mercedes, Ferrari und McLaren geht es so eng zu. Ich bin mir sicher, dass es früher keinem aufgefallen wäre, dass unser Paket nicht voll eingeschlagen hat. In diesem engen Feld tut es das aber", sagt Krack.
Auch McLaren legt nach. Woking bringt einen überarbeiteten Heck- und Unterflügel (Beam-Wing). Damit will McLaren an die Form anknüpfen, die man in den Rennen vor Spa-Francorchamps gezeigt hatte.
