Die Disqualifikation von Lewis Hamilton und Charles Leclerc in Austin zeigt Nachwirkungen. Beide wurden dreieinhalb Stunden nach dem GP USA aus der Wertung genommen, weil ihre Planken im Umfeld der Befestigungsschrauben an den Titan-Schutzplatten (Skids) über den erlaubten Millimeter abgenutzt waren. Leclerc soll nur 0,3 Millimeter unter dem Limit gelegen haben. Bei Hamilton betrug die Differenz offenbar zwei Millimeter.
Auch wenn das Urteil der Sportkommissare den Regeln entsprach, hat die Mehrheit im Fahrerlager ein schlechtes Gefühl bei der Handhabung der Planken-Messung. Es wurden nur vier Fahrzeuge gemessen. Theoretisch könnte es noch viel mehr Sünder gegeben haben, auch wenn die FIA argumentiert, dass sie über den Zustand der Planken über Sensormeldungen ganz gut Bescheid weiß. Max Verstappen meint: "Man sollte in so einem Fall vielleicht auch noch die Autos der Teamkollegen messen."
Weiter hinten im Feld schafft das Risiko zu starker Abnutzung speziell an Sprintwochenenden neue Möglichkeiten, das Reglement zu seinen Gunsten zu nutzen. Das Beispiel Aston Martin und Haas könnte Schule machen und viele dazu animieren mit frischer Planke inklusive Skids aus der Boxengasse zu starten und mit den Erfahrungswerten vom Sprint das Setup zu optimieren. Man hätte dann ein schnelleres Auto ohne Gefahr zu laufen im illegalen Bereich zu landen. Was nicht Sinn der Sache wäre.
Versehen statt Absicht
Die Bodenfreiheit ist bei Groundeffect-Autos ein entscheidender Faktor für den Abtrieb, der unter dem Auto produziert wird und damit auch für die Rundenzeit. Trotzdem sind die beiden Disqualifikationen nicht mit einem zu breiten oder leichten Auto oder einer Manipulation der Benzindurchflussmenge gleichzustellen.
Max Verstappen verteidigt die Opfer: "Keiner macht das mit Absicht. Aber wenn du zu weit gegangen bist, kannst du nur noch mit dem Reifendruck rauf. Dann fährst du Ballonreifen und bist viel zu langsam." Auch Aston-Martin-Sportdirektor Andy Stevenson findet, dass die Disqualifikationen den falschen Eindruck vermitteln. "Keiner setzt darauf, nicht erwischt zu werden." Sein Kollege Beat Zehnder von Alfa-Sauber ärgerte sich über das Gegenteil: "Wir sind da mit der Bodenfreiheit manchmal zu ehrlich oder zu konservativ und haben in Austin definitiv Rundenzeit hergeschenkt."
Mercedes verkalkulierte sich in Austin bei der Berechnung der Bodenfreiheit.
Mercedes-Upgrade ändert FP1-Programm
Mercedes hat zwar nach dem Sprint gemerkt, dass die Planken schon signifikante Abnutzung aufwiesen, doch nach internen Berechnungen hätte es reichen müssen. "Der Schaden wurde im ersten Teil des Rennens mit vollen Tanks angerichtet. Lewis musste öfter ohne DRS fahren als erwartet", erzählt ein Ingenieur.
Hamilton bestreitet, dass nur die niedrige Bodenfreiheit dem Mercedes Flügel verlieh: "Wir sind mit mehr Fahrzeughöhe normalerweise besser. Das war nicht der Grund, warum wir so schnell waren. Wir hatten noch nie dieses Problem, wenn wir so tief gefahren sind wie in Austin. Aber diesmal waren die Bodenwellen schlimmer denn je."
Im Fall von Mercedes führte die Einführung eines neuen Unterbodens dazu, dass im ersten Training mit weniger Benzin im Tank als üblich und mit offenem DRS gefahren wurde. Das reduzierte Abtrieb und Gewicht und ließ das Auto weniger auf der Straße aufschlagen als einen Red Bull zum Beispiel, der sein normales Vorbereitungsprogramm mit mehr Sprit an Bord und nicht aktiviertem DRS durchzog und deshalb auch bessere Informationen über die Abnutzung der Planke hatte. Ein Alpine-Ingenieur bestätigt: "Der Effekt von DRS ist in Bezug auf die Plankenabnutzung schlimmer als der von viel Benzin im Tank."
20 Minuten für Lösen der Planke
Die meisten Teams sind dafür, dass die Regeln und Prozeduren im Zusammenhang mit der Planke noch einmal überdacht werden. Die FIA sollte lieber das Reglement so ändern, dass es keine unbeabsichtigten Konsequenzen gibt, statt immer mehr Leute einstellen zu müssen, um schlecht durchdachte Regeln zu überwachen.
Die Mehrheit im Fahrerlager ist der Meinung: "Wenn die Regeln so bleiben, wie sie sind, sollte man entweder alle Autos messen oder gar keines." Der Weltverband steht auf dem Standpunkt, dass die Polizei auch nicht an jeder Stelle und rund um die Uhr Temposünder aufspürt. Gerade die Unsicherheit darüber, ob überhaupt untersucht wird und wenn ja, wer dann ausgewählt wird, alle dazu zwingt, auf der sicheren Seite zu bleiben. Das wäre aber auch gewährleistet, wenn alle untersucht würden.
Die FIA behauptet, dass sie nach dem Rennen nicht die Zeit hat 20 Skid-Blocks zu vermessen. Sie steht unter dem Druck, so schnell wie möglich eine Vielzahl von Überprüfungen in einem kleinen Zeitfenster durchzuführen. Manchmal ist die Demontage der Bodenplatte notwendig, um die Schutzplatte exakt zu vermessen. Das dauert pro Auto 15 bis 20 Minuten, weil die Planken nicht nur verschraubt, sondern im Mittelteil auch angeklebt sind.
FIA misst ständig unter der Fahrt
Max Verstappen fürchtet, dass das Rennresultat dann erst am Dienstag offiziell wäre. Mercedes-Teammanager Ron Meadows hätte eine Lösung wie es trotzdem geht: "Die FIA könnte alle Teams dazu verpflichten, die Planken gleich nach dem Rennen zu demontieren. Dann stehen 20 Minuten später alle Platten und Skids bereit."
Hamilton schlägt vor, allen vor dem Rennen eine neue Planke zu geben. Sie ist ohnehin nur ein Messinstrument für eine Regel, die es nicht gibt. Es ist keine Mindestbodenfreiheit vorgeschrieben. "Eigentlich bräuchte man mit diesen Autos gar keine Planke mehr", behauptet Stevenson. Die Skids wären dann zum Schutz des Unterbodens direkt an ihm befestigt. "Das Limit ist das, was der Fahrer aushalten kann."
Die FIA misst während der Fahrt ohnehin ständig, wie stark das Auto auf der Straße aufsetzt. Wenn das Limit überschritten ist, würde das entsprechende Auto als "gefährliche Konstruktion" eingestuft und aus dem Rennen genommen.
Je näher die Autos auf der Straße liegen, desto mehr Abtrieb generieren sie über den Unterboden.
Neues Sprint-Format 2024
Die größte Prüfung für die Teams sind Sprint-Wochenenden, weil da eine Entscheidung über das Setup nach 60 Minuten Training anhand eines lückenhaften Datensatzes getroffen werden und die Skids ungefähr 200 Kilometer länger durchhalten müssen als bei einem normalen Grand-Prix-Ablauf. Deshalb liegt für Verstappen die Lösung auf der Hand: "Schafft die Sprints ab. Dann gibt es auch keine bösen Überraschungen."
Das wird nicht passieren, denn die Mini-Grand Prix sind für die Formel 1 eine zusätzliche Einnahmequelle. Es bahnt sich aber speziell für Sprints eine Entschärfung des Problems an. 2024 ändert sich das Format. Dem ersten Training folgt der Shootout, dann der Sprint. Erst dann findet die Qualifikation für das Hauptrennen statt. So entstehen zwei Rennen, die hintereinander stattfinden, statt des Sprints mittendrin.
Dieses Programm würde helfen die Parc-fermé-Regeln zu vereinfachen. Es soll einen Parc fermé für den Sprint und einen für das Hauptrennen geben. Dazwischen dürfen die Autos raus. Das bietet den Teams die Möglichkeit, die Fahrzeugabstimmung anzupassen und eine neue Planke unter das Auto zu schrauben."
