Die Saison 2024 bot gute Unterhaltung. Sieben unterschiedliche Sieger auf vier unterschiedlichen Marken. Keiner konnte vorhersagen, wer am Ende gewinnt. Es gab nur ein unscharfes Muster, welche Autos auf welcher Strecke unter welchen Bedingungen die Nase vorne haben würde. Ich habe mich so oft wie noch nie mit falschen Prognosen ertappt. Das ist ein gutes Zeichen. Bei so viel Unberechenbarkeit blüht der Sport auf.
Die 20 Fahrer waren im Q1 oft nur durch 1,2 Sekunden getrennt. Es konnte praktisch jeden erwischen in der ersten K.o.-Runde hängenzubleiben. Trotz der Leistungsdichte fehlte der Überraschungssieger. Außer den Top-4-Teams schaffte es nur Alpine auf das Podium. Das könnte sich 2025 ändern, wenn die Autos noch näher zusammenrücken.
Erste Anzeichen waren bereits in der zweiten Saisonhälfte zu erkennen. Inzwischen haben alle kapiert, dass es besser ist, mehr Abtrieb über einen breiten Arbeitsbereich als in der Spitze zu produzieren. Weil ein berechenbares Auto mehr Rundenzeit bringt als die letzten fünf Punkte Abtrieb, die es dann vielleicht nur in einem Kurventyp gibt.
Vier Teams konnten in der vergangenen Saison mindestens vier Siege gefeiert. Das gab es zuvor noch nie.
Alle Teams nähern sich dem Limit
Ich frage mich, woran die große Ausgeglichenheit liegt. Die logische Antwort wäre, dass sich die Groundeffect-Autos in ihrem dritten Entwicklungsjahr befanden und sich damit automatisch eine Angleichung einstellt. Das reicht mir aber nicht. Es gab andere Fahrzeuggenerationen, da gab es auch nach fünf Jahren noch klare Machtverhältnisse.
Ich glaube, dass die Groundeffect-Autos selbst eine große Rolle spielen. Ist es Zufall, dass die Saison 1982 mit elf unterschiedlichen Siegern in sieben verschiedenen Teams bis heute den Rekord hält? Und dass 1981 mit sieben Siegern auf sechs Autos nicht viel schlechter war? Beide Jahre wurde mit Groundeffect-Autos gefahren.
Dieses Konzept garantiert offenbar guten Rennsport. Wenn der Großteil des Abtriebs über den Unterboden erzielt wird, bestimmt dessen Qualität die Rundenzeit. Weil die Regeln so restriktiv sind, ist der Innovationsspielraum begrenzt. Und außerdem kommen alle relativ schnell an eine physikalische Grenze.
Maximaler Abtrieb bedeutet nicht unbedingt Erfolg - diese schmerzhafte Erfahrung mussten viele Ingenieure machen.
Mehr Abtrieb, mehr Probleme
Es lässt sich zwar beliebig mehr Abtrieb generieren, doch der kommt an der Rennstrecke nur in einem kleinen Bereich an. Im großen Rest kosten Bouncing, Instabilität oder Probleme mit der Fahrzeugbalance Rundenzeit. Dann sind die Nebenwirkungen größer als der theoretische Zugewinn. Mittlerweile sind alle Teams nah dran am Limit.
Die Physik gilt für Red Bull wie für Sauber. In der Lernphase sind viele zu lange alten Verhaltensmustern gefolgt und haben Anpressdruck um jeden Preis gesucht. Bis der Preis zu hoch wurde. Jetzt merken Sie, dass es ab einem bestimmten Punkt nur noch darum geht, den besten Kompromiss zu erzielen oder Schlupflöcher anderswo zu finden. Thema biegsame Flügel. Und genau das macht am Ende die kleinen Unterschiede aus.
Die gute Nachricht ist, dass es keinem gelungen ist, ein Auto zu konstruieren, das über alle Rennstrecken und alle Wetterbedingungen stabil gut war. Damit geht jeder im Laufe einer Saison durch Höhen und Tiefen. Und der Fahrer kann am Ende der entscheidende Faktor sein. Max Verstappen ist Weltmeister geworden, weil er der beste Pilot war. Nicht, weil er im besten Autos saß.
