In Imola wurde Mercedes buchstäblich eiskalt erwischt. Zum ersten Mal in dieser Saison schaffte es kein Silberpfeil-Pilot ins Q3. Lewis Hamilton wäre um ein Haar sogar am Einzug ins Q2 gescheitert. Da fehlten nur vier Tausendstelsekunden, und Yuki Tsunoda hätte dem Rekordsieger die zweite Blamage nach Jeddah verpasst.
Die angeregte Diskussion zwischen Teamchef Toto Wolff und seinem Superstar nach dem Ausscheiden der beiden Mercedes zeigt, wie angespannt die Stimmung im Lager der ehemaligen Seriensieger ist. Imola bestätigte den Verdacht, dass Mercedes nicht nur mit dem Bouncing-Problem kämpft. Das war immer noch da. Trotz Regen, trotz Topspeeds unter 300 km/h, trotz unterschiedlicher Heckflügel.
George Russell fährt mit etwas mehr Abtrieb als Hamilton. Das Hüpfen auf den Geraden hat aber nicht das Schicksal der Mercedes-Piloten besiegelt. Es war die zweite Baustelle, die das Problemkind W13 befallen hat. Es dauert ewig, bis die Reifen in ihr Arbeitsfenster kommen.
Zum ersten Mal schlug das Problem zu
Mercedes hat das Problem schon bei den Testfahrten beobachtet. Bei den Rennen in Bahrain und Jeddah ist es wegen der hohen Außentemperaturen nur geringfügig aufgetreten. Beim dritten Rennen in Melbourne wurde es plötzlich ein Thema.
Mercedes behalf sich mit dem Trick, die Fahrer in den einzelnen K.O.-Runden der Qualifikation auf kleine Longruns zu schicken. Die Dauerbelastung brachte die Reifen irgendwann in ihr Arbeitsfenster. Und im Rennen profitierte der WM-Zweite davon, dass die Autos pfleglich mit ihren Reifen umgehen.
Das durfte man bei Regen und 15 Grad Asphalttemperatur in Imola nicht mehr erwarten. Die ständig wechselnden Streckenbedingungen und fünf rote Flaggen zwangen die Fahrer dazu, so schnell wie möglich ihre schnelle Runde zu fahren.
"Den Luxus hatten wir heute nicht. Es gab im Q2 keine zweite Runde mehr", bedauerte Chefingenieur Andrew Shovlin. "Die Qualifikation gab uns nicht die Möglichkeit, lange genug am Stück draußenzubleiben. Deshalb hat uns das Reifenproblem zum ersten Mal so richtig erwischt."
Aerodynamik und Kinematik nicht Schuld
Genauso wie beim Bouncing versuchen die Ingenieure noch zu verstehen, warum das Auto die Reifen so wenig fordert. Shovlin glaubt nicht, dass es sich um ein aerodynamisches Problem oder einen Fehler in der Fahrwerkskinematik handelt.
"Die Teams um uns herum haben nicht mehr Abtrieb als wir. Und wir sind auch mit der Aufhängung nicht in eine Richtung gegangen, die diesen Verdacht erhärten würde. Im Renntrim haben wir üblicherweise das drittschnellste Auto. Die Basis stimmt also. Unsere Gegner haben offenbar einen Weg gefunden, die Reifen schnell anzuzünden. Also müssen wir es auch können."
Das Mercedes-Urgestein sieht den Ursprung des Problem eher in den Bremsen. "Früher war es einfacher über die Abwärme der Bremsen Reifentemperaturen zu generieren. Der Hitze-Transfer ging auf direktem Weg in die Felgen und die Reifen über. Die neuen Regeln zielen darauf ab, diese Praxis so weit wie möglich zu erschweren."
Shovlin gibt den Reifentemperaturen und nicht dem Bouncing die Hauptschuld für das enttäuschende Qualifikationsergebnis: "Die Balance des Autos war gut. George fühlte sich gut. Er war überrascht, dass er nicht weiter vorne stand."
Problem am Freitag ein Joker am Samstag?
Die Fahrer hoffen, dass sie am Samstag und Sonntag verlorenes Terrain wettmachen können. Über die Distanz sollte das Reifenproblem für eine Runde zum Joker werden. So war es zumindest in Melbourne.
"Wenn es ein Wochenende gibt, an dem wir nicht da sind, wo wir sein wollen, dann ist es ein Sprintwochenende. Wir haben die Chance, Positionen gutzumachen. Die Frage ist, ob es im Sprint ausreichend Runden mit genügend Reifenabbau gibt, damit wir unseren Vorteil gegenüber unseren derzeitigen Konkurrenten ausspielen können", rätselt Russell.
