Hinter Haas liegen zwei harte Jahre. Als die Corona-Krise im Frühjahr 2020 losbrach, da stand der US-Rennstall auf der Kippe. Teambesitzer Gene Haas dachte sogar über einen Rückzug nach. Der CNC-Maschinenkönig sah sich nach einem rasanten Einstieg in die Formel 1, mit Platz 5 in der WM 2018 als Highlight, mit einer Flaute konfrontiert. 93 Punkte aus der besten Saison waren zwei Jahre später zu drei geschrumpft. Corona drückte auch noch auf die finanzielle Situation des jüngsten Formel-1-Rennstalls im Feld.
Teamchef Guenther Steiner blieb nur die Flucht nach vorne. Er versprach dem Teamgründer ein Comeback und köderte ihn mit dem Neustart der Königsklasse in der Saison 2022. Das Team sollte eineinhalb Jahre auf Sparflamme kochen, um sich früher als alle anderen und voll auf das 2022er-Auto zu konzentrieren. Nach 13 Rennen in dieser Saison muss man sagen: Der Plan ist aufgegangen. Haas kann aus eigener Kraft um WM-Punkte mitfahren.
In Spielberg das zweitbeste Team-Ergebnis
Im letzten Jahr waren die Amerikaner überall Schlusslicht. Mick Schumacher und Nikita Mazepin fuhren Rennen um Rennen am Ende des Feldes. Ohne Aussicht auf WM-Punkte. Inzwischen sind schon 34 WM-Zähler auf dem Konto. Allerdings etwas ungleich verteilt. Einem starken Start in die Saison folgten fünf Nullrunden. Dann die Lichtblicke von England und Österreich. Der sechste Platz von Mick Schumacher und der achte Rang von Kevin Magnussen plus zwei Punkte aus dem Sprintrennen in Spielberg waren das zweitbeste Team-Ergebnis nach dem Grand Prix an gleicher Stelle vor vier Jahren. Damals gab es 22 Punkte.
Der frühe Entwicklungsbeginn des VF-22 zahlte sich aus. Kevin Magnussen punktete in den ersten vier Rennen drei Mal. Das Auto war von Anfang an konkurrenzfähig. Doch es fehlte wie bei vielen Teams die Erfahrung mit den Groundeffect-Autos. Das führte hin und wieder zu Fehlern beim Setup oder der Vorbereitung. Aber auch zu überraschenden Fortschritten. Mit einem einfachen Schlitz im Unterboden konnte Haas sein Auto ab dem GP Spanien deutlich absenken, ohne dass sich das Bouncing verschlimmerte. Das brachte sofort eine halbe Sekunde.
Das Problem mit dem Luftwiderstand
Der Haas VF-22 ist ein Auto ohne ausgewiesene Schwächen. "Wenn ich etwas zu kritisieren habe, dann ist es die Stabilität in Highspeed-Kurven", erzählt Magnussen. Doch der Däne warnt vor einer Verallgemeinerung: "Schnelle Kurven sind nicht gleich schnelle Kurven. In manchen funktioniert es, in manchen nicht so gut." Steiner bemängelt: "Unser Auto hat zu viel Luftwiderstand." Eine weitere Schwäche ist der Reifenverschleiß bei hohen Temperaturen. Der zwingt Haas dann oft zu Zweistopp-Rennen, wo andere mit einem Stopp davonkommen. Zuletzt in Paul Ricard.
Das Team um Technikchef Simone Resta ließ sich bis zum letzten Rennen vor der Sommerpause Zeit, um ein erstes nennenswertes Upgrade an den Start zu bringen. Teamchef Steiner hatte seinen Ingenieuren eingebläut: "Wir bringen kein Upgrade nur, um eines zu bringen oder weil es die anderen auch machen. Ich will mindestens zwei Zehntel auf der Uhr sehen. Nur dann lohnt es sich."
Der Südtiroler ließ sich durch die Zweifler im Team nicht beirren: "Wir hatten eine solide Basis, auf der wir aufbauen konnten. Dadurch dass wir nichts geändert haben, konnten wir es besser verstehen. Ich glaube, dass wir ziemlich genau wissen, was zu tun ist, wenn mal etwas schiefläuft." In Ungarn bekam Magnussen sein Aero-Paket. Schumacher folgt in Spa. Dann allerdings mit der Bürde einer Motorstrafe.
Das erste und einzige Upgrade
Den Zahlen nach ist der runderneuerte Haas ein Fortschritt, auf der Uhr noch nicht ganz. "Andere Teams haben mit Upgrades gezeigt, dass man mit diesen Autos immer erst einmal einen Schritt rückwärts macht, bevor es wieder vorwärtsgeht", bremste Magnussen überzogene Erwartungen beim Debüt. Steiner freute sich: "Kevin hat erzählt, dass es sich in schnellen Kurven besser anfühlt."
Der Aufschlag in Budapest wird das einzige große Upgrade in diesem Jahr bleiben. "Wir haben nur noch spezielle Flügel für die Highspeed-Rennen in Spa und Monza im Programm. Damit wollen wir den Luftwiderstand des Autos etwas reduzieren", hofft Steiner. Er setzt darauf, dass durch das Festhalten an der neuen Version des Autos bis zum Saisonende der gleiche Fall eintritt wie in der ersten Saisonhälfte. "Mit der Arbeit am Auto kommt das Verständnis. Außerdem legen die meisten anderen Teams nun auch den Fokus schon auf 2023."
Simone Resta und seine Truppe stecken schon mitten in der Konstruktion des 2023er-Autos. Neben der Verfeinerung der Aerodynamik stehen hauptsächlich zwei Dinge im Lastenheft. Weniger Luftwiderstand und das Erreichen des Gewichtslimits. Momentan liegt das Auto noch drei Kilogramm darüber.
Im nächsten Jahr wird die Luft rauer, weiß auch Steiner: "Wir haben schon jetzt das ausgeglichenste Feld. Punkte einfahren ist viel schwieriger geworden als früher. Nach sechs Rennen hatten alle Teams im Feld Punkte auf dem Konto. Wann gab es das zuletzt?" Der Budgetdeckel wird die Teilnehmer noch näher zusammenrücken lassen. Wobei man nicht zu früh von zu viel träumen sollte, warnt Steiner: "Es wird noch zwei bis drei Jahre dauern, bis ein Team unserer Größenordnung um ein Podium fahren kann."
