Aus Sicht der Ingenieure könnte man beim GP USA von einer Zweitagesveranstaltung sprechen. Sie haben nur das erste und dritte Training, um sich auf die Qualifikation und das Rennen vorzubereiten. Die erste Trainingssitzung bot aber wegen der grünen Strecke nur bedingt Aussagekraft. Das auf 90 Minuten verlängerte zweite Training gehörte Pirelli. Der italienische Reifenlieferant testete neue Mischungen für 2023. Sie entsprachen den Gummitypen C1 und C3.
Pirellis Testprogramm auf den unmarkierten Reifen war genau spezifiziert. Zwei Shortruns à fünf Runden und zwei Longruns à acht Runden. Je ein Mal mit 20 Kilogramm Sprit an Bord, und ein Mal mit 100 Kilogramm. Und in jedem Fall mit Reifen, die nur auf 50 Grad vorgeheizt werden dürfen. Den Wert der Rundenzeiten kann nur Pirelli einschätzen. Den Teams wurde nicht gesagt, auf welchen Prototypen sie wann unterwegs waren.
Sportchef Mario Isola urteilte: "Es war ein guter Test für uns. Wir konnten genügend Daten und Feedback von den Fahrern sammeln." Während die Mercedes-Piloten die neuen Reifen wegen ihrer guten Longrun-Qualitäten lobten, war Max Verstappen nicht besonders zufrieden. "Er hat dann Dienst nach Vorschrift gemacht", erzählte Sportchef Helmut Marko.
Fünf Fahrer mit Zusatzprogramm
Eine Ausnahme von der Regel galt für die fünf Teams, die das erste Training für Rookies oder Simulatorfahrer geopfert hatten. Ferrari, McLaren, Williams, Alfa Romeo und Haas ließen dafür ihre Stammpiloten pausieren. Um ihnen die Chance zu geben, sich auf den Grand Prix vorzubereiten, durften sie am Nachmittag 30 Minuten lang ein normales Programm mit 2022er Reifen fahren.
Charles Leclerc, Daniel Ricciardo, Nicholas Latifi, Valtteri Bottas und Kevin Magnussen hatten in den frühen Abendstunden ein verschärftes Pensum abzuspulen. Zusätzlich zur normalen Setup-Arbeit mussten sie auch noch die vorgegebenen 26 Runden auf den neuen Pirelli-Reifen abstrampeln. "Trotzdem ein Vorteil für sie, weil die Strecke im zweiten Training repräsentativer war", erklärte ein Mercedes-Ingenieur.
Mercedes wird diesen Vorteil in Mexiko nutzen, wo Nyck de Vries im ersten Training George Russell ersetzt, der dann im zweiten Training das verschärfte Programm mit 2022er und 2023er Reifen abwickeln darf. Alpine wird in Mexiko Jack Doohan an den Start bringen.
Ferrari schnell auf eine Runde
Aus dem ersten Trainingstag lässt sich nicht viel herausfiltern, außer das Red Bull stark begann, dann aber nach einer Setup-Korrektur mit beiden Autos ins Untersteuern fiel. "Etwas, das wir wieder rückgängig machen können. Also kein Alarm", winkte Marko ab.
Trotz der Schwäche auf der Vorderachse sei der Longrun von Sergio Perez konkurrenzfähig gewesen. Red Bulls größter Gegner wird wahrscheinlich mit einem Handikap von fünf Plätzen starten. Charles Leclerc soll am Samstag seinen sechsten Motor bekommen.
Ferrari machte wie üblich das Tempo auf eine Runde. Carlos Sainz im ersten Training, Charles Leclerc im zweiten. Sainz auf Soft-Reifen, Leclerc auf Medium-Gummis. Leclerc nahm Bottas und Ricciardo rund acht Zehntel ab. Auch die durften das freie Programm fahren. Bei Sauber war man mit dem zweiten Teil des Upgrades zufrieden, auch wenn Guanyu Zhou am Morgen noch geklagt hatte, dass sich das Auto auf den Bodenwellen nicht gut anfühle.
Rookies am Ende des Feldes
Zufriedene Gesichter gab es bei Mercedes. Lewis Hamilton zeigte als Zweiter im ersten Training, dass die neuen Aerodynamikteile und der Gewichtsverlust von rund fünf Kilogramm auf der Rennstrecke angekommen sind. Dabei blieb der neue Frontflügel noch in der Reserve. Mercedes machte vor allem im langsamen Teil der Strecke eine gute Figur. George Russell musste sich im ersten Training mit Platz 7 begnügen, weil sein DRS auf den Geraden nicht funktionierte.
Alpine startete besser als WM-Gegner McLaren in das Wochenende. Fernando Alonso fuhr die sechstschnellste Zeit und landete damit fünf Plätze vor Esteban Ocon, der den neuen Unterboden in Austin exklusiv hat. Alonso bekommt ihn dafür in Mexiko. Dann muss Ocon zurück auf die alte Version. Es gibt derzeit nur ein Exemplar.
Nach den Erfahrungen aus dem ersten Training prophezeit Pirelli am Sonntag ein Zweistopp-Rennen. "Die Abnutzung der Reifen ist extrem hoch", zog Mario Isola eine erste Bilanz.
Dass Formel 1-Fahren kein Kinderspiel ist, zeigte sich im ersten Training. Die vier Neulinge Robert Shwartzman (Ferrari), Alex Palou (McLaren), Theo Pourchaire (Alfa Romeo) und Logan Sargeant (Williams) lagen allesamt am Ende der Tabelle. Unterboten wurden sie nur noch von Ferraris-Simulatorfahrer Antonio Giovinazzi, der den Haas nach nur vier Runden in einer Windböe verlor und in die Tecpro-Barriere steckte. Shwartzman verlor 2,1 Sekunden auf Sainz, Palou genauso viel auf Norris, Pourchaire 1,9 Sekunden auf Zhou und Sargeant ebenfalls 1,9 Sekunden auf Albon.
Wann wird die Red Bull-Akte geschlossen?
Der interessantere Teil passierte abseits der Rennstrecke. Da drehte sich alles um Red Bulls Vergehen in der Budgetdeckel-Affäre. Der Rennstall weiß seit einer Woche, welche Strafe ihm droht. Angeblich ein Abzug von 25 Prozent der Windkanalzeit für die kommende Saison plus eine Geldstrafe. Eine rückwirkende Bestrafung mit Punktabzug für 2021 soll vom Tisch sein. Red Bull soll aber mit dem Vorschlag des Kostendeckel-Verwalters nicht einverstanden gewesen sein. Damit läuft das Verfahren weiter.
In Austin suchte Teamchef Christian Horner Kontakt zu FIA-Präsident Mohammed bin Sulayem. Angeblich um ihm einen Gegenvorschlag zu unterbreiten, mit welcher Strafe man leben könne. Das macht nach außen hin den Eindruck, als könne man Schuld und Sühne wie auf einen Basar aushandeln.
Bin Sulayem kann in der Angelegenheit aber bestenfalls als neutraler Beobachter auftreten. Der Prozess liegt komplett in der Hand unabhängiger Prüfer und Richter, sollte es zu einer Verhandlung kommen, wenn sich die beiden Parteien nicht einigen können.
Auch Horner kann offenbar nicht selbst entscheiden, wie er will. Die Tragweite des Falls ist so groß, dass in jedem Fall die Mateschitz-Familie konsultiert werden muss. Hier geht es nicht nur um das Formel-1-Team, sondern das Image einer Marke. Das hat dem Vernehmen nach bereits zu einigen Verzögerungen geführt.
Aus Sicht der FIA heißt es, dass es an Red Bull liegt, wie schnell der Prozess ein Ende findet. Einigt man sich mit dem Kostendeckel-Verwalter, kann die Akte sofort geschlossen werden. Geht es vor ein Gericht, kann sich die Angelegenheit noch ein halbes Jahr hinziehen.
