Es keimte nur kurz Hoffnung auf. In der Qualifikation zum GP Ungarn kassierte Max Verstappen tatsächlich eine Niederlage. Der Seriensieger der Formel 1 war um drei Tausendstel langsamer gewesen als Lewis Hamilton. Doch schon am Samstag musste man zwischen den Zeilen lesen, und konnte erahnen, dass es im Rennen wieder bitterböse werden könnte für die zweite Liga. Hätte Verstappen seine besten drei Sektoren in eine Runde gepackt, wäre er zwei Zehntel schneller gewesen als Hamilton.
Einen Tag später verteilte Verstappen wie so oft in dieser Saison Prügel. Der WM-Führende überflügelte seinen alten Rivalen bereits am Start und ließ sich die Führung in keiner der 70 Runden nehmen. Stattdessen distanzierte er das gesamte Feld. Lando Norris, im McLaren der erste "Verfolger", lag im Ziel bereits 33,7 Sekunden zurück. Hamilton im besten Mercedes nahm Verstappen 39,1 Sekunden ab. Leclerc im schnelleren der Ferrari sah die Zielflagge 70,3 Sekunden später. Fernando Alonso im Aston Martin 75,7 Sekunden nach Verstappen.
Bittere Realität für die Geschlagenen
Mercedes-Teamchef Toto Wolff sprach von einer bitteren Realität. "Wir befinden uns in der Gruppe der Formel-2-Autos. Red Bull ist allein in der Formel 1." Dabei scheint Verstappen im Rennen noch nicht einmal alles zeigen zu müssen. Er cruiste gefühlt zu seinem neunten Saisonsieg. Teamkollege Sergio Perez pflügte von Startplatz neun bis auf das Podest.
Im Gegensatz zur Qualifikation war Weltmeister Verstappen mit dem Fahrverhalten seines Red Bull im Renntrimm voll zufrieden. Mit mehr Benzin im Tank und bei langsameren Geschwindigkeiten wandelte sich die Fahrzeugbalance in den Kurven ins Positive. "Dass wir gestern gestrauchelt sind, war in gewisser Weiße gut für das Rennen. Wir waren schnell auf allen Reifensorten. Zum Schluss hätten wir auch die weichste Mischung aufziehen können. Es hätte keinen Unterschied gemacht."
Das verlangt nach einer Erklärung. Egal, ob auf den Mediums oder der härtesten Garnitur: Verstappen raste der Konkurrenz davon. Die Schwäche aus der Qualifikation entwickelte sich zu einer Waffe im Rennen. Auf eine schnelle Runde braucht es am Hungaroring eine Vorderachse, die in den vielen langgezogenen Kurven am Scheitelpunkt zubeißt. Gerade hier untersteuerte der Red Bull am Samstag.
Das entlastet auf der anderen Seite die Hinterreifen. Und die werden über die Renndistanz besonders belastet. Deshalb war das Setup schlussendlich ein Trumpf, weil es der Hinterachse zugutekam. Verstappen hatte keine Probleme, die Reifen zu managen und dafür zu sorgen, dass sie nicht überhitzen. Sicher half ihm auch der Start. Durch das Überholmanöver gegen Hamilton fuhr er stets in freier Luft. Sein Red Bull hatte die optimale Anströmung.
McLaren macht es vor
Das Muster setzt sich fort. Red Bulls Ingenieure haben die Tücken der Groundeffect-Autos durchschaut. McLaren scheint beim Verständnis ein großer Schritt gelungen zu sein. Mercedes und Ferrari treten dagegen auf der Stelle. Jedenfalls kommen sie Red Bull nicht näher. Beide Teams schlagen in dieselbe Kerbe. Red Bull sei mit einem großen Vorsprung in die Saison gegangen. Diesen Rückstand unter der Saison aufzuholen, sei unter der Budgetdeckelung der Formel 1 doppelt schwer. Die paar Prozent mehr im Windkanal würden dafür nicht ausreichen.
Man könne nicht pausenlos große Upgrades nachschieben. "Jeder verbessert sich. Mit der Budgetobergrenze fallen die Schritte aber viel kleiner aus. So kannst du nur schwer aufholen", meint Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur. Dass große Fortschritte auch unter der Saison möglich sind, zeigt allerdings McLaren. Die B-Version des MCL60 hat nun auf drei unterschiedlichen Strecken eingeschlagen.
Wolff applaudiert dem Rennstall aus Woking. "Sie haben eine Sekunde gefunden." Ganz so viel sei es nicht, meint McLaren-Teamchef Andrea Stella. Doch ausreichend, um sowohl in Silverstone als auch in Budapest die Mercedes, Ferrari und Aston Martin hinter sich zu lassen. Mercedes und Ferrari beteuern, an allen Ecken zu arbeiten, und keinen Stein auf dem anderen zu lassen. Doch weiß man in den Ingenieursbüros wirklich, was zu tun ist?
Ferrari leidet noch immer unter Wind, kämpft mit dem Reifenmanagement und mit verwirbelter Luft im Verkehr. Die Performance in Highspeed-Kurven lässt zu wünschen übrig. Mercedes ist bis Österreich schnell in Highspeed-Passagen. Dann ändert man den Frontflügel und leidet plötzlich in schnellen Kurven. Dafür hat sich der Silberpfeil in langsamen und mittelschnellen Ecken gesteigert. Beides bekommt Mercedes bisher nicht zusammen.
