GP Monaco 2022 - Analyse Training & Longrun-Zeiten

Das war eine Demonstration der Stärke. Charles Leclerc markierte am Freitag (27.5.) beide Bestzeiten. Auf dem Papier ganz knapp. Gefühlt mit Sicherheitsabstand zu seinem Teamkollegen Carlos Sainz und den beiden Red Bull-Piloten. Die Ferrari lagen in allen Sektoren vorne und büßten im Top-Speed weniger ein als üblich. Bei Red Bull muss man über Nacht noch viel Arbeit investieren. Max Verstappen haderte mit der Fahrzeugbalance. Ein Korrekturversuch ging nach hinten los.

Selbst der zweitplatzierte Sergio Perez meinte: "Ich bin überrascht, wie viel uns auf die Ferrari fehlt. Wir müssen heute Nacht die Daten analysieren, um zu schauen, wo wir Zeit auf sie verlieren." Antwort: Praktisch in jeder Kurve, speziell in Ste. Dévote.

Die Longruns haben nach Aussage des Mexikaners wenig Aussagekraft: "Ich hatte nie mehr als zwei saubere Runden am Stück." Eine rote Flagge wegen des Unfalls von Daniel Ricciardo klaute den Piloten auch noch neun Minuten Fahrzeit. Leclerc muss sich im Moment mehr vor der Technik als den Red Bull fürchten. Zwei MGU-K Schäden bei den Kundenautos von Haas und Alfa Romeo lassen Ferrari zittern.

Mercedes fiel wie erwartet im Vergleich zu Barcelona wieder etwas zurück. Die Ingenieure lernen ihr Upgrade von Spanien noch zu verstehen. Da stellte sie der Kurs von Monaco vor eine neue Herausforderung. Hier wäre mehr Bodenfreiheit und Federweg gefragt als üblich, doch das tut der Aerodynamik nicht gut. Lewis Hamilton erkannte die Strecke nicht wieder: "Sie wurde neu asphaltiert und ist jetzt wahrscheinlich die holprigste Strecke, auf der ich je gefahren bin."

Den anderen Fahrern ging es nicht besser. Das hatte weniger mit der Strecke selbst zu tun, sondern mehr mit dem knappen Federweg, den die Groundeffect-Autos einfordern. Da spürt man Bodenwellen, die im letzten Jahr noch vom Fahrwerk weggeschluckt wurden. Alle Piloten waren sich einig: "Mit diesen Autos ist Monte Carlo eine noch größere Herausforderung als sonst.

Im Mittelfeld hinterließ McLaren den stärksten Eindruck. Den Wermutstropfen lieferte Daniel Ricciardo mit einem massiven Crash in der ersten Schwimmbad-Schikane. Die Schäden reduzieren das Ersatzteillager für die in Barcelona präsentierte Aerodynamik-Spezifikation auf nahezu null.

Sechs Dinge, die Sie wissen müssen…

Wer schlägt Charles Leclerc?

Charles Leclerc gewann beide Trainingssitzungen. Die erste gegen Sergio Perez um 0,034 Sekunden, die zweite gegen Carlos Sainz um 0,044 Sekunden. Nicht viel auf dem Papier. Doch die Überlegenheit des Ferrari-Piloten war größer als es die Zahlen vermuten lassen.

Leclercs Idealzeit lag bei 1.12,608 Minuten, und er fuhr seine Zeiten früher als seine Gegner und mit mehr Leichtigkeit. Zu dem Zeitpunkt, an dem er sich an die Spitze der Tabelle setzte, war er drei bis vier Zehntel besser als der Rest. Seine Gegner brauchten, bis sie Stück für Stück vom Vorsprung des Favoriten abknabberten. Da konzentrierte sich Leclerc längst um seine Longruns.

Red Bull glaubt trotzdem an seine Chance. Sportdirektor Helmut Marko relativierte den Rückstand: "Auf den Soft-Reifen sind wir noch etwas zu weit weg. Aber Max hatte Probleme mit der Balance. Wir haben nach dem ersten Training bewusst etwas probiert, was leider nach hinten losgegangen ist. Max klagt über eine Mischung aus Unter- und Übersteuern."

Verstappen erzählte, dass er die meiste Zeit in der ersten Kurve verliert. Der zweitplatzierte Sergio Perez war hin- und hergerissen: "Das Auto hat sich gar nicht so schlecht angefühlt, aber im Vergleich zu Ferrari sind wir zu weit hinten."

Marko lobte die Longruns seiner Fahrer auf den Medium-Reifen. Ferrari ging diesem Vergleich aus dem Weg. Dafür führten die roten Autos die Dauerläufe auf den weichen Reifen an. Carlos Sainz legte am Ende des Trainings als einziger sogar noch eine Mini-Rennsimulation auf den harten Reifen auf die Bahn. Wenig überraschend stach dieser Longrun alle anderen aus.

Trotzdem wird am Sonntag kaum einer zu Pirellis harter Mischung greifen. Der Soft-Reifen ist in der ersten Runde eine Sekunde schneller, der Medium-Gummi sechs Zehntel. Und keine der beiden weicheren Mischungen baut so weit ab, als dass man sich im Rennen Sorgen machen müsste.

Der größte Gegner der Ferrari-Piloten ist nach aktuellem Stand die Technik. Der Turboschaden von Leclerc in Barcelona war ein erster Warnschuss, auch wenn die Ursache geklärt und eine Wiederholung angeblich unwahrscheinlich ist. Im ersten Training ging an zwei Ferrari-Kundenmotoren die MGU-K kaputt. Bei Mick Schumacher in der ersten Antriebseinheit, bei Valtteri Bottas in der zweiten.

Schumacher bekam daraufhin die MGU-K Nummer zwei auf Motor Nummer eins geschraubt. Für Samstag wird wieder zurückgetauscht. Bottas braucht schon seine dritte Elektromaschine. Die beiden Schäden lassen die Frage offen, ob sie etwas mit der Rüttelpiste von Monte Carlo zu tun haben. Ferrari sollte sich also durchaus Sorgen machen. Die spannendste Frage wird sein: Mit welchem Motoren-Puzzle tritt Leclerc am Samstag und Sonntag an?

Setzt Mercedes seinen Aufwärtstrend fest?

Die Ingenieure prophezeiten schon vor dem ersten Training, dass Monte Carlo für die wiedererstarkten Silberpfeile ein hartes Pflaster wird. "Für uns begann die Saison in Barcelona neu. Jetzt müssen wir unser Auto lernen und entwickeln. Da kommt eine so spezielle Strecke wie Monte Carlo, wo man von der Fahrzeughöhe und dem Federweg andere Wege gehen muss als in Barcelona, zur falschen Zeit. Wir hatten in Barcelona die schnellsten Autos in den schnellen Kurven, sind aber in den langsamen hinterhergehinkt. Da müssen wir noch an der Abstimmung feilen. Das kann dauern."

Die Plätze sechs und 12 für George Russell und Lewis Hamilton bestätigten die Einschätzungen der Techniker. George Russell war leidlich zufrieden: "Der Tag war gut, die Rundenzeiten noch nicht." Dem WM-Vierten fehlten 0,75 Sekunden auf die Bestzeit. Seine Erklärung: "Wir müssen wegen der Aerodynamik tiefer und härter fahren als wir wollen. Das macht Monte Carlo eine noch schwerere Prüfung als sonst. Die Autos springen so stark, dass es sich anfühlt als würdest Du ein Wheelie machen."

Lewis Hamilton sieht einen Berg von Arbeit vor sich: "Wir müssen heute Abend noch analysieren, wie wir die richtige Mischung zwischen ultimativer Rundenzeit und einer fahrbaren Balance finden können. Dann ist morgen noch ein guter Sprung möglich. Ich habe meine besten Sektoren noch nicht zusammenbekommen, und der Grip fühlt sich ziemlich gut an, wenn wir attackieren. Ich denke, dass wir das Potenzial haben, um vorne mitzumischen. Vielleicht sind wir nicht ganz so schnell wie Ferrari und Red Bull, aber ich hoffe, dass wir vor dem Rest sein können."

Hätte Hamilton seine besten Sektoren in eine Runde gefasst, wäre er bei 1.14,044 Minuten gelandet. Der Rekordsieger hatte aber wegen dichtem Verkehr auf der Strecke nur einen Versuch. Da fehlte noch das Vertrauen ins Auto in der Tabakkurve und der ersten Schwimmbad-Schikane. Exakt dort verlor er den Großteil der Zeit auf Russell.

Wer gewinnt die Schlacht im Verfolgerfeld?

Den besten Eindruck hinterließ McLaren. Vor Lando Norris hat selbst Mercedes Respekt. "Er ist der Einzige aus dem Verfolgerfeld, der uns noch in die Suppe spucken könnte", meint ein Ingenieur. McLaren-Teamchef Andreas Seidl freute sich erst über den perfekten Trainingsbeginn mit zwei Autos in den Top 7, musste dann aber die bittere Pille des Unfalls von Daniel Ricciardo schlucken.

Der Australier gab auch der Fahrzeugabstimmung die Schuld: "Wir haben etwas probiert und sind über das Ziel hinausgeschossen." Positive Erkenntnis von Seidl: "Wir haben schon in Barcelona gezeigt, dass wir uns in den langsamen Kurven verbessert haben.

Den McLaren am nächsten kamen die Alpha-Tauri-Piloten. Pierre Gasly gab sich zuversichtlich: "Ich bin mit meinem Auto zwar noch nicht hundertprozentig happy, aber wir lagen den ganzen Tag am vorderen Ende des Mittelfeldes. Das ist ein gutes Zeichen."

Bei Alpine hingen dagegen die Fahnen auf Halbmast. Das erste Training war eine einzige Enttäuschung: "Kein Grip, keine Balance, viel Bouncing", klagten beide Fahrer. Im zweiten Training verbesserte sich Fernando Alonso immerhin in die Top Ten. Doch sein Soft-Longrun mit einem Schnitt von 1.18,888 Minuten über 15 Runden war eine Enttäuschung. Nur Kevin Magnussen war noch langsamer. Esteban Ocon kam auf einem Alternativ-Setup auf keinen grünen Zweig. "Da ist noch viel Arbeit zu tun."

Macht Vettels Aston Martin Fortschritte?

Sebastian Vettel schaffte es in beiden Trainings in die Top Ten. Das war in Barcelona auch so. Jetzt muss er die gute Basis auch in der Qualifikation umsetzen. Die Ingenieure haben erwartet, dass ihr Auto in Monte Carlo besser aussehen wird. "Wir sind jetzt freier in der Wahl der Bodenfreiheit und beim Federweg. Mit der A-Version würden wir jetzt ganz hinten stehen. Da gab es nur eine Option: tief und hart."

Auch für Monaco-Kenner Vettel ist der berühmte Stadtkurs eine neue Strecke geworden: "Er fühlt sich mit den neuen Autos ganz anders an. Der größte Unterschied sind die größeren Reifen. Du hast einen ganz anderen Blick auf die Dinge, die vor dir liegen. Dann sind die Autos so hart gefedert, dass selbst die Kurve im Tunnel nicht mehr einfach ist."

Der zweifache Monte Carlo-Sieger ist noch nicht ganz sicher, welchen Weg er mit dem Setup gehen soll: "Wir haben heute ein paar neue Dinge probiert und müssen jetzt an den Daten sehen, was am besten funktioniert."

Ist die letztjährige Pole Position in Gefahr?

Der Soft-Reifen ist ein Dauerbrenner. Charles Leclerc fuhr seine Bestzeit im dritten Anlauf, Carlos Sainz im fünften. Mit 1.12,656 Minuten ist er von der letztjährigen Pole Position 2,310 Sekunden entfernt. Wenn man von der letztjährigen Streckenverbesserung über die beiden Trainingstage ausgeht, dann wird die Bestzeit von 2021 nicht ganz erreicht. Da wurden die Autos um 2,1 Sekunden schneller. Der Speed in Monte Carlo überrascht.

Eigentlich sprachen viele Faktoren für ein viel größeres Zeitdelta zwischen alten und neuen Autos. Die 2022er Fahrzeuge sind 46 Kilogramm schwerer. Sie haben bei Geschwindigkeiten unter 260 km/h weniger Abtrieb, weil da der Unterboden noch nicht seine ganze Wirkung entfaltet. Der Federweg ist geringer, was für eine schlechtere Traktion spricht. Die Piloten sehen die Scheitelpunkte schlechter.

Trotzdem sind die Rundenzeiten ansprechend. Ein Grund ist, dass die neuen Pirelli-Reifen mehr Grip liefern. Und dass der Gewichtsfaktor in Monte Carlo eine geringere Rolle spielt als anderswo. Pro zehn Kilogramm steigt die Rundenzeit um 0,19 Sekunden.

Warum gibt es in Monte Carlo Bouncing?

Fast alle Piloten klagen über Bouncing. Und das in Monte Carlo, wo nur an zwei Stellen länger Vollgas gefahren wird. Die Steigung hoch zum Casino erreichen die Autos 260 km/h. Im Tunnel sind es 290 km/h. Und genau dort schüttelte es die Autos im ersten Training kräftig durch.

Die Gründe dafür liegen auf der Hand. Groundeffect-Autos müssen tief und hart gefahren wird, damit der Unterboden Anpressdruck erzeugt. Die neuen 18-Zoll-Reifen haben viel weniger Federkomfort. Deshalb schaukeln sich die Autos auf den Bodenwellen an den beiden schnellsten Streckenteilen auf.

Lewis Hamilton sprach am Funk zunächst von "Bouncing", verbesserte sich später aber: "Das ist kein aerodynamisches Bouncing, sondern ein Aufsetzen wegen der Bodenwellen. Es war zeitweise so schlimm, dass du Angst hast, die Augen fallen dir aus den Höhlen."

Die erste Schwimmbad-Schikane ist extrem heikel. Mittendrin lauern zwei Bodenwellen. Früher haben das Dämpfer und Federn geschluckt. Jetzt tanzen die Autos nervös wie Rennpferde über die Unebenheiten.

Sebastian Vettel konnte einen Crash mit Mühe vermeiden. Daniel Ricciardo landete unsanft in der Mauer. Im zweiten Training haben viele Teams versucht, den Federweg leicht zu erhöhen. Hamilton lobte: "Es war etwas besser im zweiten Training. Die Kunst ist es eine fahrbare Balance zu finden."