Bekam Perez die schlechtere Taktik?
Wenn Max Verstappen vom neunten Startplatz ein Rennen gewinnt, und der Teamkollege von der Pole Position aus nur Zweiter wird, dann bedarf das einer Erklärung. Verschwörungstheoretiker konfrontierten die Teamführung nach der Zieldurchfahrt mit dem Vorwurf, dass Sergio Perez die schlechtere Taktik bekommen hätte. Der Mexikaner wurde am Start auf den Medium-Reifen gesetzt, Verstappen ging mit dem harten Gummi auf die Reise.
Was keiner vorausahnen konnte: Durch die nächtlichen Schauer wurde viel Gummi von der Bahn gespült. Dazu heizte sich der Asphalt am Rennsonntag längst nicht so stark auf wie noch im Training. Beide Faktoren trugen dazu bei, dass die Piloten auf den weicheren Mischungen zu Beginn mit Graining kämpften.
Wer die gelbmarkierten Pirellis im ersten Stint mit vollen Tanks aufgezogen hatte, musste sein Tempo spürbar drosseln, um das gefürchtete Abrubbeln der Oberfläche zu vermeiden. Wer sich die Mediums für den zweiten Stint aufhob, konnte mit dem leichteren Auto und der stärker gummierten Strecke am Ende aggressiver angasen.
Diese Entwicklung sei aber nicht vorhersehbar gewesen, betonte Red-Bull-Teamchef Christian Horner: "Unsere Simulation besagte, dass Medium-Hard die schnellere Option sei. Wir haben erwartet, dass Max nur bei einem späten Safety-Car profitiert. Wenn man sich die Startreifen der Autos in den vorderen Reihen anschaut, waren wir mit dieser Einschätzung nicht alleine."
Perez bemängelte später, dass er vor allem im ersten Stint viel Zeit liegen ließ, weil er im Schongang unterwegs war. "Vielleicht hätte er da mehr Risiko gehen können. Max war ja sein einziger Gegner", grübelte Horner. "Das lässt sich hinterher natürlich leicht sagen. Aber ich glaube, dass die Pace von Max so stark war, dass er heute mit jeder Strategie gewonnen hätte."
Die Analyse der Stints auf den harten Reifen gibt Horner recht. Verstappen schaffte es irgendwie, durchs halbe Feld zu pflügen und die Gummis dabei nicht zu überfordern. Er fuhr mit alten Reifen am Ende seines erstens Stints teilweise schneller als Perez mit den deutlich frischeren Sohlen der gleichen Mischung. Eigentlich gilt Perez als Reifenflüsterer. In Miami hat Verstappen aber deutlich besser geflüstert.
Wie kam die Ferrari-Pleite zustande?
Bei Ferrari war nach dem Rennen die Stimmung im Keller. Charles Leclerc hatte nach den beiden Crashs im Training und der Qualifikation noch harte Selbstkritik geübt. Doch im Rennen schimpfte der Monegasse über sein Auto: "Uns fehlt einfach die Konstanz. Die Balance wechselt vom Unter- ins Übersteuern. Und das nicht etwa von Kurve zu Kurve, sondern teilweise auch innerhalb einer Kurve." Die schlechte Balance führte zu einem erhöhten Reifenverschleiß.
Teamkollege Carlos Sainz fügte zudem an, dass der F1-75 sehr windanfällig sei. Wenn es wie am Sonntag in Miami böig ist, wird das rote Auto nervös. Da half auch der neue Unterboden nichts, in den die Scuderia große Hoffnungen setzte. Max Verstappen brauchte nur 14 Runden, bis er Sainz eingeholt hatte. Der Aston Martin von Fernando Alonso war ebenfalls unerreichbar. Und Mercedes nahm trotz schlechterer Startplätze am Ende vier Punkte mehr nach Hause.
Zum verkorksten Sonntag passte auch eine Fünf-Sekunden-Strafe gegen Sainz für einen Tempoverstoß in der Boxengasse. Der Spanier hatte beim Undercut-Versuch gegen Alonso zu viel riskiert und sich am Eingang verbremst. "Das war mein Fehler. Ich bin da einfach etwas zu forsch gewesen", gab Sainz zu. "Am Ende hat es zum Glück nichts am Ergebnis geändert. Aber ideal ist das natürlich nicht."
Wie gelang Mercedes die Wende?
Im Mercedes-Lager erlebte man ein Miami-Wochenende wie eine Achterbahn. Im ersten Training grüßten George Russell und Lewis Hamilton noch von der Spitze der Zeitentabelle. Danach zeigte die Formkurve steil nach unten. Es wurde viel mit unterschiedlichen Setups probiert, ohne eine zufriedenstellende Abstimmung zu finden. Die Quittung waren die Startplätze sechs und 13.
Toto Wolff machte aus seinem Quali-Frust kein Geheimnis: "Es ist nicht nur die fehlende Pace, sondern vor allem das fehlende Verständnis, das dieses Auto zu solch einer schreckliche Baustelle macht." 24 Stunden später präsentierte sich der Silberpfeil dann plötzlich deutlich besser in Form. Hamilton kam noch vor Leclerc ins Ziel, Russell konnte Sainz hinter sich lassen. Wie die Wende zustande kam, konnte aber keiner sagen.
Die Freude von Wolff fiel entsprechend begrenzt aus. "Das passt wirklich ins Bild, dass die Pace plötzlich wieder ordentlich war. Aber ordentlich ist nicht das, was wir wollen. Wir verstehen immer noch nicht, warum es zwischendurch so schlecht läuft. Deshalb können wir nach dem Sonntag auch nicht erleichtert sein."
In Imola soll der erste Schritt zur Wende eingeleitet werden. Mercedes peilt mechanisch und aerodynamisch einen großen Sprung an. Eine umgebaute Vorderachse wird mit einem neuen Unterboden und komplett veränderten Verkleidungsteilen kombiniert. Wolff spricht von einer riesigen Operation, die möglicherweise aber nicht gleich Ergebnisse zeigt: "Ich habe in 15 Jahren in der Formel 1 gelernt, dass es keine Wunderwaffe gibt, die Dir plötzlich eine halbe Sekunde bringt. Wir erhoffen uns vom Imola-Upgrade eine stabile Plattform, die wir verstehen und weiterentwickeln können."
Warum tat sich Haas so schwer?
Nach der Qualifikation stieg bei Haas eine große Party. Auch mit Hilfe des Leclerc-Crashs im Q3-Finale war Kevin Magnussen auf den vierten Startplatz gerast. Nico Hülkenberg fiel mit etwas Pech und Verkehr auf seiner Outlap im Q2 durch den Rost. Dank einer guten Pace konnte sich der Rheinländer aber berechtigte Hoffnung auf Punkte machen.
Grund für den Optimismus der Piloten war ein neuer Unterboden. Das erste größere Haas-Upgrade der Saison erlaubte es den Ingenieuren, die Bodenfreiheit zu senken und damit den Abtrieb zu erhöhen, ohne dass es zum Bouncing kam. Beide Piloten sprachen nach den Trainings von einem spürbaren Fortschritt.
Doch im Rennen war die Pace dann doch nicht ganz zufriedenstellend. Magnussen fiel trotz tollem Kampf auf Rang zehn zurück. Hülkenberg verpasste die Punkte auf Platz 15 deutlich. "Beide Fahrer haben gesagt, dass unser Auto im Verkehr nicht so gut ist wie die anderen. Da müssen wir stabiler werden und dürfen die Reifen nicht so hart rannehmen. Aber unsere Aero-Abteilung arbeitet schon daran", erklärte Teamchef Guenther Steiner. "Man muss es positiv sehen. Wir haben im fünften Rennen zum dritten Mal gepunktet. Wenn alle Autos ins Ziel kommen, ist das nicht so einfach."
Warum wurde so viel überholt?
Vor zwölf Monaten zählten Statistiker 46 Überholmanöver in Miami. Dieses Mal waren es acht Platzwechsel mehr. Dabei sollte das Überholen mit den 2023er Autos doch eigentlich schwieriger sein. Und die DRS-Zonen wurden auch noch verkürzt.
Am Ende gab es vor allem zwei Faktoren, die zu mehr Action führten. Erstens waren sich die Teams ungewöhnlich uneins bei der Strategie. Sieben Fahrer starteten auf den harten Reifen, 13 auf den weicheren Mischungen. Der unterschiedliche Verschleiß führte an verschiedenen Punkten des Rennens zu Speed-Differenzen und vielen Überholmanövern.
Die DRS-Zonen waren zum Glück immer noch ausreichend lang. Simulationen ergaben, dass die Verkürzung um 75 Meter im Zweikampf gerade einmal einen Nachteil von vier Metern für den Attackierenden ausmacht. Das war offenbar nicht entscheidend.
Beim Spektakel vor allem in der ersten Rennhälfte half auch mit, dass die Startreihenfolge relativ bunt gemischt war. Der Quali-Crash von Leclerc wirbelte die Top Ten ordentlich durcheinander. Für einige ging es schnell vorwärts, andere fielen zurück. Fernando Alonso bemerkte nach dem Rennen: "Als sich die Autos erst einmal in der Ordnung befanden, die ihrem Speed entsprachen, tat sich nicht mehr viel."
