GP Miami 2022 - Analyse Training & Longrun-Zeiten

War das schon die Wende? Aus dem Duell an der Spitze könnte in Miami ein Dreikampf werden. Mercedes belegte im zweiten Training die Plätze 1 und 4. George Russells Bestzeit war kein Zufallsprodukt. Der Engländer hatte schon in der ersten Trainingssitzung den 2.Platz belegt. Charles Leclerc fehlten 0,106 Sekunden auf Russells Zeit. Bei Sergio Perez waren es 0,212 Sekunden. Minimalabstände, die auf ein gutes Rennen hoffen lassen.

Im Longrun fehlen Mercedes noch dreieinhalb Zehntel pro Runde auf seine Gegner. Die Ingenieure warnen jedoch zu viel in die Dauerläufe hinein zu interpretieren, obwohl fast alle eine gut vergleichbare Distanz von acht Runden zurückgelegt haben. Das bedeutet jedoch nur sechs fliegende Runden und damit keine Aussage, wie sich der Medium-Reifen über längere Distanzen verhält. Es wird befürchtet, dass die Reifen wegen der hohen Asphalttemperaturen bei längeren Distanzen überhitzen könnten.

Mit Ausnahme von Haas ließen die Teams die Finger von den harten Reifen. Die roten Flaggen für Carlos Sainz und Nicholas Latifi verkürzten die Trainingszeit um 16 Minuten. Damit blieb keine Zeit mehr, zwei Reifentypen im Longrun auszuprobieren. "Das einzige, was wir wissen, ist, dass der Medium-Reifen im Rennen in Bezug auf Verschleiß und Überhitzen besser sein wird als die Soft-Mischung. Wir wollen erst die Daten studieren, bevor wir einen Vergleich mit den harten Reifen durchführen", erzählten die Mercedes-Techniker. Das wird dann wohl im dritten Training stattfinden.

Sechs Dinge, die Sie wissen müssen

1) War das die Auferstehung von Mercedes?

Mercedes hat es immer wieder gesagt: "Erst wenn wir das Bouncing lösen, sehen wir das Potenzial unseres Autos." In Miami löste die Strecke das Bouncing, und schon fuhren die Silberpfeile um die Bestzeit mit. Dazu kommt: Bei Asphalttemperaturen von über 50 Grad war auch das Reifenaufwärmproblem verschwunden. Und die neuen Flügel haben den Luftwiderstand zusammen mit einer abgesenkten Fahrzeughöhe spürbar verringert. Plötzlich fuhren die Silberpfeile auf den Geraden so schnell wie die Ferrari und verloren auch in den Kurven kaum Zeit.

An eine Wende auf Dauer wollen die Mercedes-Ingenieure noch nicht glauben. Schon in Barcelona könnte das Bouncing mit all seinen Konsequenzen zurückkehren. "Doch vielleicht hat uns dieser Trainingstag einen Eindruck davon verschafft, wie das Bild aussehen könnte, wenn es das Bouncing nicht gäbe", macht sich Teamchef Toto Wolff Hoffnung. Dann wäre der Abstand von acht auf ein Zehntel auf Ferrari geschrumpft und auf zwei Zehntel gegenüber Red Bull, wenn man davon ausgeht, dass Max Verstappen 0,4 Sekunden schneller fahren könnte als Sergio Perez. Der Mexikaner protestiert: "In diesem Jahr liege ich innerhalb eines Zehntels mit Max."

Mercedes war mit dem ersten Trainingstag auch deshalb zufrieden, weil er die Datensammlung zum Thema Bouncing mit wichtigen Hinweisen füllte. "Wir sind mit der Bodenfreiheit immer weiter runter. Am Ende haben die Autos wieder geschaukelt, weil wir zu gierig waren. Wir können hier aber mit einer Fahrzeughöhe fahren, die uns anständige Rundenzeiten garantiert", blickten die Ingenieure auf einen Tag mit vielen Vergleichstests im Bereich des Unterbodens zurück.

Unterschiedliche Abstimmungen und ein zu konservatives Reifenmanagement erklären den Zeitabstand zwischen Russell und Hamilton. Auf eine Runde ließ es Hamilton zu vorsichtig angehen. Da schenkte er im ersten Sektor drei Zehntel her. Im Longrun war er erst nach sechs Runden so schnell wie sein Teamkollege, weil er die Reifen zu vorsichtig angefahren hatte. "Wir werden jetzt die Versuche von George und mir vergleichen und über Nacht das Gute davon zusammenwerfen." Chefingenieur Andrew Shovlin räumte ein: "Wir müssen noch an der Balance der Autos und am Reifenmanagement arbeiten. Überhitzende Reifen können im Rennen zum Problem werden."

2) Wie kommt Ferrari aus der Topspeed-Falle?

Ferrari war nach 17 Minuten ein Einmann-Team. Carlos Sainz feuerte seinen F1-75 bei der Anfahrt zur Schikane in die Mauer. Schon wieder Sainz, ist man geneigt zu sagen. Nach seinem Dreher in Melbourne und zwei Unfällen in Imola ist es der vierte Abflug in kurzer Zeit. "Ich werde mich beim Team und den Mechanikern entschuldigen", gab sich der Spanier kleinlaut. Leclerc fuhr wie gewohnt immer an der Spitze mit und musste immer wieder seine schnellen Runden wegen Verkehr, gelben Flaggen oder kleinen Fehlern abbrechen. Da lag mehr drin als seine persönliche Bestzeit von 1.30,044 Minuten. "Die Dinge deuten in die richtige Richtung", meinte Leclerc zufrieden.

Im Longrun war der WM-Spitzenreiter so schnell wie Perez. 1.33,962 Minuten im Mittel stehen gegen 1.33,952 Minuten des Red Bull-Piloten. Der neue Heckflügel brachte etwas mehr Topspeed, aber nicht genug. Zusammen mit Mercedes fehlen rund zehn km/h auf die alles überragenden Red Bull. Ferrari verweist darauf, dass man seine Zeit zu Beginn der Gerade holt. Das zeigt der Messpunkt 70 Meter hinter Kurve 16. Da wurde Leclerc mit 189,6 km/h gemessen, Perez nur mit 187,1 km/h.

3) Was war mit Red Bull los?

Kein Team legte so wenig Runden zurück wie Red Bull. Kein guter Auftakt auf einer völlig neuen Strecke. Max Verstappen drehte sogar nur 15 Runden in 120 Minuten Trainingszeit. In der Pause zwischen den Sitzungen wurde zur Sicherheit das Getriebe getauscht. Dabei muss sich wohl ein Fehler eingeschlichen haben. Schon nach einer Runde meldete der Weltmeister: "Ich kann kaum noch lenken." Außerdem brannte rechts hinten die Bremse. Ein Hydraulik-Leck sorgte für einen Totalausfall der Servolenkung und das Feuerchen an der Bremse.

So lastete die ganze Arbeit auf den Schultern von Sergio Perez. Der Mexikaner erwischte keine optimale freie Runde, schaffte aber trotzdem die viertschnellste Zeit. Und Perez führt mit einem Schnitt von 1.33,952 Minuten über acht Runden auf Medium-Reifen die Longrun Tabelle knapp vor Charles Leclerc an. Daraus schloss Sportchef Helmut Marko: "Wir sind bei der Musik, auf eine Runde und über die Distanz."

Sergio Perez dagegen fürchtet, dass der Sonntag eine Reise ins Niemandsland wird: "Wir haben wegen der vielen roten Flaggen nichts über das Auto mit viel Sprit gelernt. Ich hoffe, bei den anderen war das auch so." Im Zweikampf haben die Red Bull die stärkste Waffe auf ihrer Seite. Erneut waren die RB18 die schnellsten Autos bei der Topspeed-Messung. Perez führte die Rangliste mit 336,0 km/h an. Die Ferrari verloren neun, die Mercedes elf km/h am Ende der 1,28 Kilometer langen Gerade.

4) Wer gewinnt das Rennen um Platz 4?

Auf eine Runde Alpine. Fernando Alonso landete auf dem 5. Platz, nur 0,434 Sekunden hinter der Bestzeit. Aber das muss nicht viel heißen. Dass die französischen Autos auf eine Runde schnell sind, ist bekannt. Ihr Problem ist das Reifenmanagement. Deshalb haben die Fahrer viel Arbeit in die Longruns investiert. "Wir haben viel experimentiert. Notfalls würden wir den ein oder anderen Startplatz hergeben, um für das Rennen ein besseres Setup zu haben", bestätigte Einsatzleiter Alan Permane.

Beide Fahrer sind trotzdem zuversichtlich, sich für die Top Ten zu qualifizieren, wollen aber noch am Renntempo arbeiten. Wenn man den Zahlen glauben darf, dann ist Alpine auch für den Sonntag gut gerüstet. Kevin Magnussen führt zwar die Longrun-Reihenfolge im Verfolgerfeld mit einem Schnitt von 1.34,347 Minuten an, doch der Haas-Pilot hatte nach Berechnungen der Konkurrenz dabei weniger Sprit im Tank und dazu noch öfter DRS aktiviert. Außerdem muss Haas zurück auf den ersten Motor tauschen. Die frisch eingebaute zweite Einheit verbraucht zu viel Öl.

Höher dafür sind die 1.34,628 Minuten von Guanyu Zhou einzuordnen. Der Alfa-Sauber-Pilot war im Schnitt ein halbes Zehntel schneller als Fernando Alonso, trotz deutlich weniger Erfahrung im Reifenmanagement. Das sind gute Nachrichten für Valtteri Bottas, der nach einem Crash im ersten Training in der zweiten Sitzung zuschauen musste. Der Schaden im Heck des Sauber C42 war zu groß, um ihn innerhalb von drei Stunden zu reparieren.

Einen starken Eindruck in den Longruns hinterließen auch noch die Alpha Tauri, die nach den Red Bull zu den schnellsten Autos im Topspeed zählten. McLaren verlor auf eine Runde zwei und in der Rennsimulation vier Zehntel auf Alpine. Lando Norris hat zwar ein gutes Gefühl, fürchtet aber: "Es geht im Mittelfeld so eng zu, dass ein oder zwei Zehntel einen großen Unterschied ausmachen können. Es wird also viel davon abhängen, dass du das Maximum aus deinen Paket herausquetschen kannst."

5) Warum gibt es kaum Bouncing?

So wenig haben die Autos auf den Geraden noch nie gewackelt. Das Bouncing war weitgehend verschwunden und nur noch ganz schwach am Ende der langen Gerade zu beobachten. "Auf den Medium-Reifen schlimmer als auf den Soft", rapportierte Hamilton. Eine Erklärung dafür könnte der extrem ebene Belag in den schnellen Sektionen des Kurses sein.

Nur am Ende der Gerade gibt es eine nennenswerte Bodenwelle, die dann bei einigen Autos die gefürchtete Schaukelei auslöste. Eine andere Theorie ist, dass mit weniger Anpressdruck gefahren wird als zuletzt, und dass einige Teams ihrer Autos höher gesetzt haben, um in den engen Kurven am Ende des zweiten Sektor besser über die dort recht hohen Randsteine zu kommen.

6) Warum klagen alle über den Asphalt?

Valtteri Bottas und Carlos Sainz landeten in der Mauer, viele neben der Strecke. Die Fahrer gaben hauptsächlich dem Asphalt im Miami Autodrome die Schuld. Auf den ersten Blick sehr glatt, auf den zweiten ziemlich rau. Pirelli-Sportchef Mario Isola erklärt: "Sie haben den ursprünglichen Asphalt mit Hochdruckstrahlern behandelt und sind vielleicht hier und da über das Ziel hinausgeschossen."

Am Tag vor dem ersten Tag gab es den ersten Alarm. Ein Lastwagen hatte Diesel verloren. Da reichte die starke Sonneneinstrahlung schon aus, dass Bernd Mayländer mit seinem Safety Car in den Kurven 7 und 17 Löcher in den Belag riss. Sie wurden über Nacht mit Harz gekittet.

Die Rauigkeit der auf der Asphaltoberfläche sorgte für staken Abrieb der Vorderreifen. Neben der Ideallinie bildete sich eine Spur aus Rollsplit und Reifenschnipsel. "Wenn du dort drauf geraten bist, warst du verloren", warnte Kevin Magnussen. "Es fühlte sich an wie auf Wasser oder Kies." Oder wie Leclerc sagte: "Viel Grip auf der Ideallinie, wenig Grip daneben. Damit könnte das Überholen ein Problem werden, weil es nur eine Linie gibt."

Aber auch die Ideallinie bot den Fahrern eine ungewohnte Rückmeldung. George Russell verglich es mit Fahren auf Schmirgelpapier. "Du hast Grip und trotzdem das Gefühl, als würde sich das Auto bewegen." Die Alpine-Piloten berichteten, man habe ständig das Gefühl auf kleinen Kieselsteinen zu fahren.