GP Kanada 2022 - Analyse Training & Longrun-Zeiten

Max Verstappen geht als Favorit in den GP Kanada. Der Weltmeister führte alle Ranglisten an: Erstes Training, zweites Training, Longruns. Doch sein Gegner wird bei diesem Rennen nicht Charles Leclerc sein. Der Ferrari-Pilot muss wegen Motorstrafen den GP Kanada von hinten antreten.

Alle Zeichen stehen auf Aufholjagd. Das bestimmte Ferraris Programm. Leclerc bereitete sich ausschließlich für das Rennen vor und suchte nach einer guten Balance und geringem Reifenabbau bei gleichzeitig ordentlichem Topspeed. Dass er seinen Longrun auf Soft-Reifen fuhr, zeigt was Ferrari vorhat.

Diesmal muss Carlos Sainz die Ferrari-Fahnen im Kampf an der Spitze alleine hochhalten. Der Spanier kam bis auf 0,225 Sekunden an Verstappens Zeit heran. Auch er gab dem Soft-Longrun den Vorrang, probierte am Ende des Trainings aber auch einen Satz Medium im Dauerlauf.

Dass er damit im Schnitt vier Zehntel schneller als Verstappen war, ist kein Hinweis darauf, dass sich Red Bull fürchten muss. Zu dem Zeitpunkt hatte Sainz weniger Benzin im Tank als Verstappen. Der Holländer hofft darauf, dass ihm Sergio Perez am Sonntag den Rücken stärkt. Der Mexikaner ist im Moment aber nur im Longrun schnell. Auf eine Runde reichte es nur zu Platz 11.

Mercedes hat auf dem welligen Kurs von Montreal die erwarteten Probleme. Wieder klagten die Fahrer über ihr zu hartes Fahrwerk und zu wenig Grip auf der Hinterachse. Experimente mit unterschiedlichen Unterböden, Heckflügel und Setups führten zu keiner schnellen Lösung. Die Ingenieure suchen jetzt beim Datenstudium nach dem besten Kompromiss.

Sebastian Vettel und Fernando Alonso waren auf eine Runde deutlich schneller als die Silberpfeile. Im Longrun lagen sie auf ihrem Niveau. Das lässt für das Rennen hoffen. Unter optimalen Bedingungen dürfen sie sogar von einem Podium träumen. Für die Qualifikation am Samstag war der Freitag wenig aussagekräftig. Am Samstag soll es regnen. "Dann sind alle unsere Erkenntnisse für die Katz", fürchtet Vettel.

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Ist Red Bull unschlagbar?

Am ersten Trainingstag fuhr Red Bull in einer eigenen Liga. Max Verstappen war Schnellster auf eine Runde und Schnellster im Longrun. Sein WM-Gegner Charles Leclerc kam ihm zwar im zweiten Training bis auf 0,081 Sekunden nahe, doch der Ferrari-Pilot brauchte dafür einen zweiten Reifensatz. "Bereinigt sind wir drei Zehntel pro Runde schneller", ist Sportchef Helmut Marko überzeugt.

Die Longruns waren nicht wirklich miteinander vergleichbar. Red Bull konzentrierte sich auf die Medium-Reifen, Ferrari auf die Soft-Mischung. Carlos Sainz hängte am Ende des Trainings zwar noch sieben Runden auf dem Medium-Gummi dran und war im Schnitt auch vier Zehntel schneller als Verstappen, doch da hatte der Ferrari schon weniger Benzin an Bord.

Sergio Perez konnte nur im Dauerlauf überzeugen. "Auf eine Runde hat er seine alte Schwäche gezeigt oder der Max seine alte Stärke", tadelte Marko. Der Unterschied betrug 1,040 Sekunden. So groß war er in dieser Saison noch nie.

Die Erklärung dafür könnte sein, dass Red Bull endlich den Grip auf der Vorderachse gefunden hat, den sich Verstappen seit Saisonbeginn wünscht. Und damit wird das Heck unruhiger. Verstappen macht das nichts aus, Perez schon. Und noch eine neue Qualität: "Wir waren von der ersten Runde an schnell und haben nicht ewig nach der Balance gesucht", lobt Marko.

Warum kommt Ferrari nicht auf Touren?

Zum ersten Mal seit Imola ist Ferrari wieder in der Defensive. Carlos Sainz klagte über starkes Bouncing. Charles Leclerc kam nur mühsam auf Touren. Er brauchte zwei Garnituren Soft um sich in die Nähe von Verstappen zu fahren. Dabei kommt der Ferrari besser über die Randsteine als jedes andere Auto.

Doch ausnahmsweise hat der Red Bull die bessere Traktion. Und die Vorderachse beißt zu wie normalerweise sonst nur beim Ferrari. Leclerc setzte allerdings auch andere Prioritäten als seine Gegner von Red Bull. Der WM-Dritte weiß, dass ihm am Sonntag eine Aufholjagd bevorsteht.

Charles Leclerc wird in diesem Grand Prix eine Motorstrafe kassieren. Im Moment sind es zehn Plätze für die dritte Steuereinheit. Experten rechnen damit, dass am Samstag der vierte Motor, Turbolader, MGU-H und MGU-K folgen. Das hieße Start von ganz hinten.

So kann Leclerc den Samstag gelassen nehmen. Es soll den ganzen Tag regnen. Der Vorteil dabei: Leclerc konnte sich voll auf die Rennvorbereitung konzentrieren. Für Ferrari geht es dabei hauptsächlich darum die Hinterreifen zu schonen und das Auto auf wenig Abtrieb zu trimmen, damit Leclerc am Sonntag überholen kann.

Mit 322,0 km/h bei der Topspeed-Messung lag der zweifache Saisonsieger nur 5,4 km/h hinter Verstappen. Im dritten Sektor, in dem es hauptsächlich geradeaus geht, war er Zweiter hinter dem Weltmeister. Im Mittelsektor fuhr Leclerc die schnellste Zeit.

Auch die Longruns auf den Soft-Reifen sprechen Bände. Ferrari schwimmt da gegen den Trend. Leclerc legte 15 Runden auf Pirellis weichster Mischung zurück. Er plant offensichtlich den Soft-Reifen im Rennen einzusetzen, um Plätze gutzumachen. Die Mercedes-Ingenieure prophezeien: "Die meisten Fahrer werden am Sonntag den Soft-Reifen nicht anrühren." Ferrari schon.

Welchen Unterboden wählt Mercedes?

Mercedes hat im ersten Training das Programm gesplittet. George Russell fuhr mit dem alten Unterboden, Lewis Hamilton mit dem neuen. Der unterschied sich in drei Punkten: Einem großen Ausschnitt am vorderen Ende, einer steiferen Bodenplatte und einem zweiten Stützkabel. Der Versuch brachte nur Ernüchterung. Das Bouncing wurde schlimmer statt besser.

"Wir können nicht über die Randsteine fahren, sonst landen wir in der Mauer. Und hier musst du über die Randsteine drüber, sonst bist du nicht schnell. Das ist ein anderes Montreal als das was ich kenne", lamentierte Lewis Hamilton.

Beiden Mercedes-Fahrern fehlte das Vertrauen ins Heck. "Kein Grip auf der Hinterachse", hieß es am Funk. Bis Kurve 6 war man noch ganz ordentlich bei der Musik. Doch überall dort, wo man in den mittelschnellen Kurven das Heck spüren muss, ging massiv Zeit verloren. Allein in den Kurven 6 und 7 verlor man zwei Zehntel auf Vettel, der im Aston Martin immerhin gleich motorisiert ist. Auch in der Haarnadel und der Schikane vor Start und Ziel ließ Mercedes Zeit liegen.

Also Kommando zurück zur alten Version des Unterbodens. Mit dem schlugen die Autos überraschenderweise weniger auf der Straße auf. Den Einsatz eines zweiten Stützkabels wird sich Mercedes gut überlegen. Ferrari, Red Bull und McLaren regen sich nicht nur darüber auf, dass die FIA mitten in der Saison die Regeln ändert und ein zweite Unterboden-Stütze erlaubt. Sie stellen auch offen die Frage, wie Mercedes in nur einem Tag so ein Kabel und die Befestigungen am Chassis und dem Boden zur Hand hatte.

"Weil wir Leute hatten, die spät nach Montreal geflogen sind und das Material mitgenommen haben. Wegen unserer Probleme mit dem Boden waren wir in Bezug auf die Kabel auf alles vorbereitet", heißt es im Team. Trotzdem will man bei so viel Opposition keine schlafenden Hunde wecken. "Das zweite Kabel hat sowieso nicht wie gewünscht funktioniert."

Für Lewis Hamilton waren die beiden Trainingssitzungen ein Alptraum, obwohl er auf dem Medium-Longrun geringfügig schneller war als Russell. In seiner schnellsten Runde auf den Soft-Gummis landete Hamilton eine halbe Sekunde hinter dem Teamkollegen auf Platz 13 und bezeichnete sein Auto als "unfahrbar".

Der Grund für den großen Abstand liegt im unterschiedlichen Setup der beiden Autos. Außerdem fuhr Russell einen Heckflügel, der mehr Abtrieb generierte. "Morgen werden wir das Beste aus beiden Lösungen zusammenwerfen", verspricht Russell. Mercedes experimentiert weiter. "Je mehr wir probieren, desto schlimmer wird es", verzweifelt Hamilton. Der Rekordsieger verliert langsam den Glauben daran, dass Mercedes überhaupt noch eine Lösung für die Probleme findet. "Jetzt müssen wir wenigstens sicherstellen, dass uns nächstes Jahr nicht das gleiche passiert.

Ist Alpine wirklich so stark?

Fernando Alonsos exzellente Vorstellung am ersten Trainingstag erinnert an seine Show in Melbourne. Der Spanier beendete das erste Training als Dritter, nur drei Zehntel hinter der Bestzeit. In der zweiten Sitzung kam der Alpine-Pilot zwar nur auf Platz 5, fuhr aber seine Bestzeit erst im zweiten Versuch. Auf Verstappen fehlten nur 0,416 Sekunden.

Esteban Ocon bestätigte als Zehnter die starke Form der blauen Autos. Den großen Zeitunterschied von sechs Zehnteln begründete Technikchef Pat Fry damit, dass Alonso mit dem Basis-Setup richtig lag, während Ocon sich erst eine gute Balance erarbeiten musste.

Alpine nähert sich im Design des A522 immer mehr dem Red Bull an. Der Unterflügel im Heck ähnelt stark dem des RB18. Er ist für Strecken wie Montreal maßgeschneidert. "Uns liegen Strecken für wenig und mittleren Abtrieb besser als die, auf denen wir mit maximalen Anpressdruck fahren", erzählt Alonso. Und trotzdem ist er überzeugt: "Zu Saisonbeginn war unser Auto im Vergleich zur Konkurrenz stärker. Da konnten wir sogar noch die Mercedes ärgern." Das kann er in Montreal auch, wenn Alpine die Form halten kann.

Auch in den Longruns konnte Alpine überzeugen. Alonso ging als einer der wenigen Fahrer im zweiten Training mit den harten Reifen in eine Rennsimulation. Der Spanier war damit im Schnitt so schnell wie die Red Bull auf den Medium-Gummis. Pat Fry notierte zufrieden: "Unsere Longruns sehen vernünftig aus." Alonso warnte jedoch, die gute Vorstellung vom Freitag könnte am Samstag Schall und Rauch sein. "Morgen soll es nass werden. Da kann sich das Bild leicht drehen."

Liegt für Vettel ein Podium drin?

Der Aston Martin AMR22B wird immer besser. Platz 10 in Monte Carlo. Rang 6 in Baku. Und jetzt ein Podium? Der vierte Platz von Sebastian Vettel nur 0,315 Sekunden hinter Verstappens Bestzeit macht Hoffnung. Mehr noch aber die Longruns. Der auf den Soft-Reifen war Vettel sechs Zehntel besser als Esteban Ocon im Alpine, der auch nicht ganz langsam unterwegs war. Auf den Medium-Reifen fuhr sich Vettel zwischen die beiden Mercedes. "Seb und Alonso können hier für uns harte Gegner werden", fürchtet man bei Mercedes.

Vettel meinte zufrieden: "Ich bin überrascht, dass es so gut läuft. Ich habe schnell Vertrauen in das Auto gefunden, und das ist auf dieser Strecke wichtig. Dann kannst du als Fahrer auch etwas herausholen."

Die Podium-Theorie hält er allerdings für etwas verwegen: "Wir wollen nicht übertreiben. Es läuft gut, aber aus eigener Kraft können wir noch nicht aufs Podium fahren. Wir dürfen schon zufrieden sein, wenn wir mit Mercedes, Alpine und McLaren um die Führung im Mittelfeld kämpfen. Vor allem wenn man bedenkt, wo wir hergekommen sind."

Für Vettel ist deshalb jeder Platz zwischen sechs und zehn ein Erfolg. Er räumt ein, dass sein Aston Martin immer besser wird. Und dass er ihn immer besser versteht. "Die Strecke liegt uns auch. Das Auto geht gut in langsamen und mittelschnellen Kurven. Und für die schnellen kommen in Silverstone ein paar neue Teile."

Wie schlimm ist das Bouncing?

Baku war schlimm, Montreal ist schlimmer. Die Strecke auf der Ile de Notre Dame wurde in den beiden Corona-Jahren nicht neu asphaltiert. Das heißt, dass der Streckenbelag drei harte Winter hinter sich hat. "Die Bodenwellen sind schlimmer denn je", berichtet Aston Martin-Einsatzleiter Tom McCullough.

Vor allem unter der Brücke vor Kurve 8 und auf der langen Gerade. Sebastian Vettel vergleicht es mit Baku: "Dort waren die Wellen nur auf den Geraden. Hier sind sie überall. Du wirst schon ganz schön durchgeschüttelt. Das war hier früher zwar auch so, aber da waren die Autos halt auch nicht so hart gefedert."

Trotzdem hörte man von den Piloten weniger Klagen als üblich. Haben die Teams ihre Piloten mundtot gemacht, damit das Thema Bouncing nicht so viel Fahrt aufnimmt? Carlos Sainz durfte sich noch beschweren. "Das Bouncing ist so schlimm wie noch nie."

Ferrari muss sich auch keine Sorgen machen, dass zu hartes Aufsetzen auf der Straße die Ingenieure zu einer Setup-Änderung zwingt oder schlimmer noch zu einer Disqualifikation führt. Die FIA erklärte den GP Kanada als Test um Daten zu sammeln, wie stark die Autos auf und ab schwingen. Konsequenzen gibt es diesmal nicht. Die Technische Direktive soll erst in Silverstone umgesetzt werden.

Vettels Vorschlag für die Zukunft: "Macht eine aktive Aufhängung. Die löst unser Problem. Wo ist das Problem? Den Fan interessiert doch nicht, welche Aufhängung wir fahren. Aber bevor sich einer von uns einen Wirbelbruch zuzieht, sollte man besser über den eigenen Schatten springen und handeln."