Wer hätte ohne Safety-Car gewonnen?
Die Fans bekamen in den Schlussrunden des Kanada-Grand-Prix ein spannendes Duell zwischen Max Verstappen und Carlos Sainz geboten. Ausgerechnet ein Crash von Red-Bull-Junior Yuki Tsunoda löste eine späte Safety-Car-Phase aus, die Ferrari die Möglichkeit gab, Sainz ohne großen Zeitverlust auf frische Reifen zu setzen. Mit dem Gripvorteil startete der Spanier im Finale mehrere Attacken. Doch Verstappen bot seinem Verfolger keine Angriffsfläche und rettete eine knappe Sekunde Vorsprung über den Zielstrich.
Die beiden Konkurrenten waren sich das ganze Rennen über kaum begegnet, weil sie unterschiedliche Strategien verfolgten. Als Sergio Perez in Runde 9 mit einem Getriebedefekt ausrollte, nutzte Verstappen die VSC-Phase für einen zeitsparenden Reifenwechsel. "Wir hatten vorher schon leichtes Graining an seinen Reifen gesehen", begründete Red-Bull-Teamchef Christian Horner die Entscheidung. "Damit waren wir aber schon früh auf eine Zweistopp-Strategie festgenagelt."
Sainz wurde erst in Runde 20 reingeholt, als ein MGU-K-Defekt bei Mick Schumacher eine zweite VSC-Phase auslöste. Auch dieser Reifenwechsel kam relativ früh. Der Ferrari hätte es aber wohl ohne einen weiteren Service ins Ziel geschafft. Als Verstappen nach seinem zweiten Stopp bei Renntempo in Runde 43 zurück auf die Bahn rollte, betrug der Rückstand auf Sainz 10,8 Sekunden. Die große Frage lautete, wie das Rennen ohne den Tsunoda-Patzer ausgegangen wäre.
"Das wäre sehr knapp geworden", ist sich Ferrari-Teamchef Mattia Binotto sicher. "Max fuhr mit seinen frischen Reifen sehr schnelle Zeiten. Wir haben uns sogar überlegt auch ohne Safety-Car einen zweiten Stopp einzulegen, um uns gegen Lewis (Hamilton) abzusichern, der ebenfalls mit frischen Reifen gut unterwegs war." Bei Red Bull glaubt man nicht, dass sich Sainz hätte verteidigen können: "Unsere Simulationen haben ergeben, dass sich Max den Ferrari zehn Runden vor dem Ende geschnappt hätte", rechnete Horner vor.
In den fünf Runden bis zum Safety-Car hatte der Weltmeister schon gut drei Sekunden aufgeholt. Verstappen selbst war sich aber nicht sicher, ob es gereicht hätte: "Ferrari war sehr schnell. Es wäre echt schwer geworden, die Lücke zu schließen – selbst mit frischeren Reifen. Aber wenn ich es mir aussuchen könnte, dann hätte ich lieber attackiert als mich zu verteidigen. Deshalb denke ich, dass mir das Safety-Car nicht geholfen hat."
Verstappen kämpfte in den Schlussrunden nicht nur mit Sainz sondern auch noch mit der Technik. Der Funk war ausgefallen. Der Pilot konnte zwar seinen Ingenieur im Ohr hören, doch am Kommandostand kam nichts mehr an. Horner klagte über einen erhöhten Stresslevel: "Ich hatte noch die Szene mit Sebastian Vettel und Jenson Button 2011 im Kopf. Ein kleiner Fehler und Carlos wäre vorbei."
Wer profitierte von VSC und Safety-Car?
Zwei virtuelle und eine echte Safety-Car-Phase erforderten schnelle Entscheidungen von den Kommandoständen. Wie immer gab es am Ende Gewinner und Verlierer. Einer, der Pech mit dem Timing beklagte, war Sebastian Vettel. Nach seiner verpatzten Qualifikation versuchte es der Heppenheimer mit einer aggressiven Strategie, die den ersten Stopp schon in Runde fünf vorsah.
"Wir haben gepokert, um ihn aus dem Verkehr zu holen", erklärte Teamchef Mike Krack. "Zwei Runden nach seinem Stopp kam die erste VSC-Phase. Die zweite VSC-Phase kam eigentlich auch zu früh für uns, wir sind aber trotzdem reingekommen. Beim richtigen Safety-Car am Ende konnten wir dann nicht noch einmal stoppen, weil wir keine frischen Reifen mehr hatten."
Teamkollege Lance Stroll gehörte dagegen zu den Profiteuren. Der Kanadier hatte sich zwar schon kurz vor dem Safety-Car frische Reifen geholt, die eingedampften Rückstände nutzte der Lokalmatador aber zur späten Aufholjagd. Vettel ließ seinen Teamkollegen ohne Gegenwehr passieren. Im Schlussspurt schnappte sich Stroll dann auch noch Kevin Magnussen und Daniel Ricciardo.
Der größte Gewinner hieß aber Valtteri Bottas. Der Finne hatte als Einziger im Feld vor der Safety-Car-Phase noch gar nicht gestoppt, was ihn bis auf Rang acht nach vorne spülte. Dank dem Tsunoda-Patzer spulte Bottas den Reifenwechsel ohne Platzverlust ab. Eine nachträgliche Strafe gegen Fernando Alonso brachte dem Alfa-Piloten noch eine weitere Position.
Warum kassierte Alonso eine Strafe?
Für den auf Platz zwei gestarteten Alonso ging es schon früh im Rennen rückwärts. Eigentlich wollte der Spanier in der zweiten VSC-Phase reinkommen, doch kurz vor dem Abbiegen in die Boxengasse hörten die LED-Tafeln auf zu blinken. So musste der Alpine seinen ersten Stopp bei Renntempo absolvieren. So flutschten nicht nur die beiden Mercedes vorbei sondern auch Teamkollege Esteban Ocon.
Nach dem zweiten Stopp während der richtigen Safety-Car-Phase hing ihm plötzlich Bottas im Nacken. Dazu kämpfte Alonso auch noch mit reduzierter Motorleistung. Ein Leck im Pneumatik-System kostete rund drei Zehntel pro Runde. Um sich gegen Bottas zu verteidigen, ließ sich Ocon absichtlich zurückfallen, um dem Schwesterauto DRS zu spenden.
Doch den Abwehrkampf führte Alonso nicht ganz sauber. Nach einer Beschwerde der Alfa-Verantwortlichen erkannten die FIA-Kommissare beim Video-Studium, dass der Alpine zwischen der Haarnadel und der Zielschikane vier Mal die Spur wechselte. Nur ein Mal ist erlaubt. So setzte es nachträglich eine Fünf-Sekunden-Strafe, die beide Alfas vor Alonso spülten.
Warum war Mercedes so schnell?
Zum zweiten Mal in Folge räumte Mercedes 27 Punkte ab. Dabei hatte es am Freitag wie in Baku zunächst noch nach einer Pleite ausgesehen. Der neue Unterboden funktionierte nicht. Das zweite Stabilisierungskabel musste wegen Protestgefahr abmontiert werden. Lewis Hamilton und George Russell gingen mit dem Setup getrennte Wege, in der Hoffnung den richtigen Weg zu finden. Kommentar Hamilton: "Mein Auto war unfahrbar."
Über Nacht wurden alle Erkenntnisse zusammengeworfen und in den bestmöglichen Kompromiss investiert. Immer noch mit unterschiedlichen Konfigurationen. Hamilton fuhr weniger Heckflügel und ein weicheres Fahrwerk als Russell. Beide Autos wurden höhergesetzt ohne Speed zu verlieren. Dafür gab es kaum Bouncing. "Wenn wir in Baku 10g abbekommen haben, waren es hier höchstens 2g bis 3g", lobte Hamilton.
Der Engländer feierte seinen zweiten dritten Platz in diesem Jahr wie einen Sieg. "Zum ersten Mal konnte ich bis zum Schluss die Spitze sehen. Zeitweise waren wir so schnell wie Red Bull und Ferrari." Russell kämpfte sich innerhalb von fünf Runden auf den Platz hinter Hamilton, obwohl sein Mercedes mit der steilen Flügelanstellung das langsamste Auto auf der Gerade war. "Der Rückenwind auf der langen Gerade hat George geholfen", erklärten die Ingenieure.
Gutes Boxenstopp-Timing hielt die Mercedes-Piloten aus allen Zweikämpfen raus. Hamilton stoppte in der ersten VSC-Phase, Russell in der zweiten. Fazit der Ingenieure: "Wir machen das Auto zur Zeit nicht durch neue Teile schneller, sondern durch schlaue Setups."
Warum ging Haas leer aus?
Für Haas hatte es nach dem feuchten Qualifying noch richtig gut ausgesehen. Kevin Magnussen und Mick Schumacher starteten gemeinsam aus der dritten Reihe. Doch Punkte sprangen am Ende wieder nicht raus. Schumacher strandete in Runde 19 mit einem MGU-K-Defekt. Kevin Magnussen wurde ein Zweikampf mit Lewis Hamilton in der Startrunde zum Verhängnis.
Bei der Attacke auf der Außenbahn vor Kurve drei beschädigt sich der Däne die rechte Frontflügel-Endplatte. Esteban Ocon sah das baumelnde Carbonteil und schimpfte am Funk: "Wenn das abreißt, fliegt es mir an den Kopf." Die Rennleitung reagierte sofort und verdonnerte Haas zum Reparaturstopp, der Magnussen weit zurückwarf.
Der Pilot zeigte sich nach der Zieldurchfahrt uneinsichtig. "Da war doch gar nichts. Das Auto ließ sich noch ganz normal fahren." Teamchef Guenther Steiner teilte diese Meinung nicht. Nach dem Rennen zeigte er dem auto motor und sport-Reporter den defekten Flügel. Die Endplatte hing nur noch an einem dünnen Faden. "Zum Glück bestand der aus Zylon, sonst wäre es direkt abgeflogen", so Steiner.
