GP Bahrain 2023: Analyse Training & Longrun-Zeiten

Fernando Alonso lässt Aston Martin jubeln und die Fangemeinde hoffen. Der Spanier ist im Moment der einzige, der den Red Bull gefährlich werden könnte. Einmal, weil der neue Aston Martin noch stärker ist als man ihn erwartet hat und zum anderen, weil bei Red Bull noch nicht alles rund läuft. Max Verstappen klagte über zu viel Untersteuern. Prompt fuhr Sergio Perez auf Augenhöhe.

Aston Martin kann im Kampf um die Pole Position ein Wort mitreden. In den Longruns präsentierte sich Verstappen noch etwas stärker als Alonso. Red-Bull-Teamchef Christian Horner bemerkte süffisant, dass der neue Rivale offenbar Anleihen vom besten Auto im Feld genommen habe. 2021 hatten sieben Red-Bull-Ingenieure das Lager gewechselt, darunter auch der damalige Aerodynamikchef Dan Fallows, der jetzt beim Gegner zum Technikdirektor befördert wurde.

Bei Ferrari und Mercedes läuft es noch nicht rund. Ferrari fehlen in seiner Paradedisziplin auf eine Runde vier Zehntel auf Aston Martin. Die Fahrer klagen über Untersteuern in langsamen Kurven. Mercedes steckt auf eine Runde tief im Mittelfeld. Der neue W14 verliert seine Zeit in den schnellen Kurven. Lewis Hamilton und George Russell wünschen sich mehr Grip an der Hinterachse. Im Longrun sind beide Topteams ungefähr gleich schnell, wobei Ferrari stärker anfängt, aber auch stärker abbaut.

Alpine hat die beiden Schwergewichte fest im Blick. Den Franzosen fehlt nicht viel. Deshalb dürfen sich Ferrari und Mercedes auch keine Fehler leisten. Nico Hülkenberg sorgte mit seiner fünftschnellsten Runde für Erleichterung im Haas-Lager. Auf eine Runde ist das Auto konkurrenzfähig. Im Longrun aber frisst es immer noch zu viel seine Hinterreifen.

Sechs Dinge, die Sie wissen müssen

1) Kann Alonso die Red Bull ärgern?

Die Formel 1 atmet auf. Es scheint doch einen Gegner für Red Bull zu geben. Nicht Ferrari und auch nicht Mercedes. Der Herausforderer kommt aus den Tiefen des Mittelfeldes. Fernando Alonso überrraschte Freund und Feind mit einer souveränen Bestzeit im zweiten Training. Der Spanier war auf seiner schnellsten Runde um 0,169 Sekunden schneller als die beiden Red Bull. Und das war keine Eintagsfliege. Alonso hatte mit seinem zweiten Platz in der Nachmittagshitze demonstriert, dass Aston Martin mit dem AMR23 unter allen Bedingungen ein Volltreffer gelungen ist. Das unterstreicht auch der 6. Platz des nicht hundertprozentig fitten Lance Stroll.

Red-Bull-Sportdirektor Helmut Marko glaubt, dass Alonso im Kampf um die Pole Position ein Gegner werden könnte. "Im Longrun sind wir besser", schwächte der Grazer die grüne Gefahr ab. Der Durchschnitt der Rundenzeiten gibt das nicht unbedingt her. Max Verstappen schaffte auf den Soft-Reifen im Mittel über 15 Runden eine Zeit von 1.37,220 Minuten.

Alonso war mit 1.37,248 Minuten praktisch gleich schnell wie der Weltmeister und deutlich besser als Sergio Perez, der sich bei 1.37,691 Minuten über 17 Runden einpendelte. "Alonsos Reifen haben aber hinten raus stärker abgebaut als bei uns", relativiert Marko. Was aber auch daran gelegen haben kann, dass beide Red Bull-Piloten in ihre Rennsimulation im Gegensatz zum Aston Martin-Piloten jeweils eine Abkühlrunde eingebaut hatten. Das hält die Reifen länger am Leben.

Red Bull konnte seine überragende Form von den Testfahrten nicht konservieren. Aston Martin dagegen hatte sich noch einmal gesteigert. Beim WM-Favoriten führte man an, dass die Fahrer noch nicht mit dem Setup des RB19 zufrieden waren. Es wurde viel mit der Vorderachse experimentiert und offenbar auch die Bodenfreiheit angehoben. Das verringert in der Regel den Abtrieb, hat aber laut Marko keinen Einfluss auf die von Verstappen angemahnten Probleme.

Der Weltmeister beschwerte sich über Untersteuern und ein Auto, das unruhiger über die Bodenwellen lag als vor einer Woche. Im Verlauf des Tages gelang es den Ingenieuren, den RB19 mehr Verstappens Wünschen anzunähern. "Wir haben aber noch ein bisschen Arbeit an der Balance vor uns", meinte der Holländer. Dann dürfte er auch wieder mehr als zwei Tausendstel vor Teamkollege Perez liegen.

2) Was bremst die Mercedes?

Es hatte etwas von einer Krisensitzung. Gleich nach Ende des zweiten Trainings steckten Teamchef Toto Wolff, Technikdirektor Mike Elliott, Chefingenieur Andrew Shovlin und Fahrwerkschef Loic Serra die Köpfe zusammen. Mercedes präsentierte sich am ersten Trainingstag neben der Spur. Die Plätze 8 und 13 für Lewis Hamilton und George Russell entsprachen nicht den Erwartungen, auch wenn diese nach den drei Testtagen nicht allzu optimistisch waren. Sechs Zehntel Rückstand auf Red Bull mag man für den Anfang noch verschmerzen, doch auf Aston Martin gibt das Defizit zu denken. Der AMR23 mit dem Mercedes-Motor ist im Heck nahezu baugleich.

Bei der Analyse der Rundenzeiten stellte sich heraus, dass Hamilton und Russell ihre Zeit hauptsächlich in den schnellen Kurven 3, 6, 7, 8 und 11 verlieren. Es fehlt Abtrieb im Heck und Grip an der Hinterachse, was die Traktion beeinträchtigt. Und damit schwindet das Vertrauen der Fahrer in ihr Auto. Ab Kurve 11 bis zur Ziellinie beträgt der Verlust ein Zehntel. Im Topspeed fehlen Mercedes mit dem neuen Heckflügel nur noch zwei km/h. Während der W14 auf eine Runde von Red Bull, Aston Martin, Ferrari, Haas und Alpine geschlagen wurde, sah es in den Longruns besser aus. Da sieht sich Mercedes mit Ferrari im Kampf um Platz 3.

3) Was ist mit Ferraris Heckflügel los?

Das Heckflügel-Experiment ist in die Hose gegangen. Am letzten Testtag musste der neue Heckflügel, der nur auf einer Stütze steht, wieder abmontiert werden, weil Vibrationen die Befestigung und den DRS-Mechanismus losgerüttelt hatten. Auch der zweite Versuch im ersten Training misslang. Der Flügel schüttelte sich wie eine Fahne im Wind. Charles Leclerc musste auf das alte Modell mit zwei Stützen zurückgreifen.

Der Heckflügel ist aber nicht Ferraris dringlichstes Problem. Auf eine Runde verlor man vier Zehntel auf Aston Martin und drei auf Red Bull. Und Nico Hülkenberg im Haas war nur neun Tausendstel langsamer. Das größte Malheur aber sind die Longruns, auch wenn man sich im Vergleich zu den Testfahrten gesteigert hat. Red Bull und Aston Martin fahren in einer anderen Welt. Dabei hatte Ferrari mit einem steiler angestellten Unterflügel im Heck den Abtrieb erhöht, um die Hinterreifen zu schonen.

Ferrari teilte seine Rennsimulation auf den Soft-Reifen wie Mercedes in zwei Portionen auf. Während Mercedes den größeren Teil in den ersten Stint legte, machte es Ferrari umgekehrt. Leclerc kam über insgesamt 17 Runden auf einen Rundenschnitt von 1.37,908 Minuten, der fast identisch mit den 1.37,985 Minuten von Hamilton war. Russell lag im Mittel ein Zehntel zurück, weil er seinen Longrun aggressiver angegangen war.

Carlos Sainz dagegen fiel ab. Er fühlte sich in seinem SF-23 noch nicht so wohl wie der Teamkollege. Beide Ferrari-Fahrer klagten über Untersteuern in langsamen Kurven. Hier haben noch einige Teams Probleme, die richtige Balance für Pirellis neue Vorderreifen zu finden. "Letztes Jahr war das Untersteuern praktisch nicht zu vermeiden. Jetzt kann man wählen, ob man die Balance lieber nach vorne oder hinten legt", bekräftigt Pirelli-Sportchef Mario Isola.

4) Ist Hülkenberg ein Punktekandidat?

Nico Hülkenbergs fünfter Platz war eine der Überraschungen des ersten Trainingstages. In der ersten Sitzung experimentierte Haas mit unterschiedlichen Bodenfreiheiten und probierte herauszufinden, wie tief man gehen kann, ohne die Bodenplatte zu stark abzunutzen und ins Bouncing zu fallen. Das brachte Speed auf eine Runde. Die Rennsimulation dagegen macht den Ingenieuren weiter Sorgen. "Wir verschleißen die Hinterreifen zu stark", erzählte Einsatzleiter Ayo Komatsu. Da Ferrari mit ähnlichen Symptomen kämpft, könnte es daran liegen, dass beide Autos im Heck viele Ähnlichkeiten aufweisen.

Bei den Testfahrten rührte Alpine die weichen Reifen nicht an. Außerdem wurde der A523 nie richtig abgetankt. Das Versteckspiel setzte sich im ersten Training fort. "Der weiche Reifen kommt erst am Abend drauf, wenn wir unter Bedingungen fahren, wie sie in der Qualifikation und im Rennen herrschen. Dann werden wir sehen, wo wir ungefähr stehen", kündigte Einsatzleiter Alan Permane in der Pause zwischen den beiden Trainingssitzungen an. Alpine landete dort, wo man sich ungefähr erwartet hatte. Pierre Gasly und Esteban Ocon belegten die Plätze 7 und 11. Im Longrun rangierten die französischen Nationalrennwagen in einem ähnlichen Bereich.

5) Kann Lance Stroll das Rennen fahren?

Das grenzt wirklich an eine Wunderheilung. Lance Stroll hatte sich bei seinem Fahrradsturz nicht nur ein Handgelenk gebrochen und das andere gestaucht, sondern offenbar auch am Fuß verletzt. Der Kanadier humpelte in Badelatschen durch das Fahrerlager, um den Füßen möglichst viel Platz zu lassen. Es war ein Bild des Elends. Doch im Auto waren alle Schmerzen vergessen. Im ersten Training spulte Stroll 17, im zweiten 28 Runden ab. Und lag in seiner schnellsten Runde nur 0,543 Sekunden über seinem Teamkollegen Fernando Alonso, der bei den Testfahrten immerhin 1.461 Kilometer Erfahrung mit dem Aston Martin AMR23 sammeln konnte.

Stroll muss auch bei der Linienwahl Zugeständnisse machen. Als ihn sein Ingenieur aufforderte, in Kurve 1 eine andere Linie zu wählen, um besser durch Kurve 2 zu kommen, gab Stroll zurück: "Das geht mit meiner Hand nicht." Er versucht, sie zu schonen, wo es geht, und mehr die linke, weniger verletzte Hand zu benutzen. Trotzdem sieht im Moment alles danach aus, dass Stroll bis zum Rennen im Auto sitzen bleibt. "Ich kann fahren, auch wenn die Hände hinterher schmerzen", bestätigte der Aston-Martin-Pilot. Damit platzt der Traum von Felipe Drugovich, zu seinem GP-Debüt zu kommen.

6) Warum mag keiner den Medium-Reifen?

Alpine wurde die Medium-Reifen bereits im ersten Training los. Die meisten anderen in der zweiten Sitzung. Schon bei den Testfahrten deutete sich an, dass Pirellis C2-Mischung auf dem Kurs von Sakhir kein guter Rennreifen ist. Er ist in der ersten Runde kaum schneller als die härteren C1-Gummis, baut aber über die Distanz deutlich stärker ab.

Da nimmt man lieber die weichste Mischung im Angebot, die auf eine Runde bis zu einer Sekunde bringt, auf Dauer aber nicht schlechter als die C2-Variante ist. Das Ziel ist, sich zwei frische Reifensätze der C1-Mischung und eine Garnitur C3 zu reservieren. "Die Soft-Mischung könnte am Ende des Rennens für viele Teams eine gute Option werden", prophezeit Mario Isola.