F1 GP Australien 2022: Analyse Training & Longruns

Es wird dieses Jahr langsam zur Gewohnheit, dass ein Ferrari die Rangliste anführt. In der ersten Sitzung war es Carlos Sainz, in der zweiten Charles Leclerc. Die Red Bull sind den roten Autos auf den Fersen. Im ersten Training etwas weiter weg, im zweiten etwas näher dran. Die Longruns ergeben eine Pattstellung.

Wie schon in Bahrain und Jeddah kommen die Fahrer der beiden Teams mit unterschiedlichen Qualitäten ans Ziel. Ferrari-Teamchef Mattia Binotto warnt vor übertriebener Euphorie: "Ich sehe das gleiche Bild wie bei den ersten beiden Rennen. Red Bull ist gut auf den Geraden, wir in den Kurven. Der Freitag sagt noch nicht viel aus, weil wir nicht wissen, wer wie viel Reserven im Motormodus übrighat, und wie viel Red Bull davon profitiert, wenn mehr Grip auf die Strecke kommt."

Hinter Ferrari und Red Bull etablierte sich Alpine als dritte Kraft. Weil Fernando Alonso und Esteban Ocon in den Longruns wie üblich im Umfeld von Mercedes, Alfa Romeo und Alpha Tauri lagen, geht man davon aus, dass die Franzosen für eine Runde den Motor aufgedreht haben oder mit weniger Benzin gefahren sind.

Mercedes haderte neben dem Bouncing mit zu tiefen Reifentemperaturen. Haas kam nur schwer in Gang und konnte nur in der Rennsimulation überzeugen. Die Deutschen Fahrer erwischten einen schlechten Tag. Sebastian Vettel musste nach einem Motorwechsel zuschauen, Mick Schumacher rapportierte Probleme mit der Hinterachse.

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Ist Ferrari zu schlagen?

Ferrari machte wieder einmal den stärksten Eindruck. Ein Doppelsieg am Morgen, Platz eins und drei am Nachmittag. Die roten Autos fahren in jeder Lebenslage um die Bestzeit mit. Dabei gab es kaum ein Auto, das auf den Geraden so stark auf und ab pumpte. Die Konkurrenz wunderte sich: "Denen scheint das Bouncing nichts auszumachen."

Red Bull-Sportchef Helmut Marko hofft: "So können die keine Renndistanz durchfahren. Weder die Fahrer noch die Autos." Charles Leclerc bestätigte: "Das Bouncing ändert sich in seiner Intensität von Strecke zu Strecke. In Bahrain war es erträglich, in Jeddah etwas weniger, in Melbourne wieder etwas mehr. Uns steht noch Arbeit bevor, um es unter Kontrolle zu bringen."

Carlos Sainz bestimmte die meiste Zeit das Tempo. Der Spanier setzte im ersten Training die Bestzeit und legte auch in der zweiten Sitzung immer wieder vor, ehe er zum Schluss von Teamkollege Leclerc und Max Verstappen noch überholt wurde. Wie seine Kontrahenten nahm Sainz drei Mal Anlauf, bis die Uhr schließlich bei 1.19,376 Minuten stehenblieb. Zwischendrin ließ er die Reifen immer wieder abkühlen.

Leclerc und Verstappen blieben auf ihren Soft-Reifen zehn Runden am Stück auf der Strecke. Auch sie nahmen drei Versuche, bis sie schließlich ihre Bestzeit gefunden hatten. Verstappen in der achten, Leclerc in der neunten Runde.

Der Ferrari war unter dem Strich 0,245 Sekunden schneller. Im Longrun endete der Vergleich der beiden Saisonsieger nahezu unentschieden. Wieder beherrschte Red Bull die Geraden und Ferrari die Kurven. Dabei hatte Red Bull im zweiten Training Anpressdruck draufgepackt. Hier der Vergleich der Sektorzeiten. Sektor 2 besteht aus einer Kurve und sonst nur Vollgas. In Sektor 3 liegen sechs Kurven zwischen 125 und 260 km/h.

Auf dem Highspeed-Abschnitt konnte nur Alpine mit Red Bull mithalten. Ferrari verlor zwei Zehntel, lag aber im Top-Speed auf den hinteren Rängen. Der relativ geringe Zeitverlust in Sektor 2 und der große Top-Speed-Unterschied erklärt sich so: Die Ferrari kommen deutlich schneller aus den beiden langsamen Kurven, die auf die beiden langen Geraden führen. Red Bull macht die Zeit erst am Ende der Geraden gut. Leclerc war an der Speedmessung am Ende der Zielgerade 9,5 km/h langsamer als Verstappen. Dafür nahmen die Ferrari-Piloten dem Weltmeister im Schlussabschnitt drei Zehntel ab.

Kriegt Red Bull noch die Kurve?

Max Verstappen brauchte drei Anläufe auf den weichen Reifen, bis er endlich halbwegs das Tempo der Ferrari egalisieren konnte. Zwischendrin immer wieder Abkühlrunden. Seine schnellste Zeit erzielte er im achten Umlauf. Sergio Perez lag fast sieben Zehntel zurück, markierte seine persönliche Bestzeit gleich im ersten Anlauf. Charles Leclerc und Carlos Sainz schüttelten dagegen die schnellen Rundenzeiten aus dem Ärmel.

Nachdem die Red Bull im ersten Training wieder klar auf den Geraden dominiert hatten, dafür aber massiv Zeit im letzten Sektor verloren, rüsteten die Ingenieure auf mehr Abtrieb um. Ferrari war auch in dieser Konstellation schneller. Die Italiener waren den Red Bull immer einen Schritt voraus.

Trotzdem glaubt Helmut Marko an die Chance seiner Piloten: "Im ersten Training haben wir etwas probiert, was im Simulator funktioniert hat, auf der Strecke leider nicht. Als wir wieder auf das bekannte Setup mit mehr Abtrieb umgebaut haben, wurde es besser. Uns fehlt noch etwas Traktion in den langsamen Kurven. Trotzdem haben wir in den Longruns mit Leclerc mitgehalten."

Der GPS-Vergleich zeigt, dass Leclerc mit eineinhalb Zehntel Vorsprung auf Verstappen in den zweiten Sektor reinfährt und mit zweieinhalb Zehntel Rückstand wieder rausfährt. Dann lässt der Ferrari-Pilot den Hammer fallen. In der langsamen Linkskurve vor der Boxeneinfahrt (T13) nimmt Leclerc dem Holländer vier Zehntel ab. In der Zielkurve kann der Bahrain-Sieger auf dem Gas bleiben, während Verstappen lupfen muss.

Ist Alpine die große Unbekannte?

Für eine Minute hielt Fernando Alonso im zweiten Training die Bestzeit. Dann überholten ihn noch beide Ferrari und Max Verstappen. Auch Esteban Ocon im zweiten Alpine liegt als Sechster nicht weit entfernt. Die beiden Alpine-Piloten waren schon in der Vormittagssitzung in den Top Ten gelandet und mit der Balance ihrer Autos zufrieden.

Am Nachmittag wurde die Bodenfreiheit reduziert, was mehr Abtrieb und weniger Luftwiderstand brachte. "Wir hätten nicht gedacht, dass die Strecke so eben ist. Da waren wir wohl mit der Abstimmung zu konservativ und können ein bisschen tiefer fahren", erklärte Teamchef Otmar Szafnauer.

Das Absetzen der Autos brachte die französischen Nationalrennwagen auf den Geraden auf Augenhöhe mit Red Bull. Trotzdem verloren sie nicht allzu viel in Sektor 3. Esteban Ocon war dort nur um 0,172 Sekunden langsamer als Verstappen. Alonso verlor in Kurve 13 zwei Zehntel auf die dort überragenden Ferrari. Halb so viel wie Verstappen.

Mercedes schrieb die starke Vorstellung der Alpine auf den Geraden einem höheren Power-Modus zu. Bei Red Bull vermutet man, dass die Alpine-Piloten auf ihren schnellen Runden leichter unterwegs waren. "In der Rennsimulation konnten sie nicht mit Ferrari und uns mithalten", stellte Marko fest. Alonso machte eine nicht ganz perfekte Balance mit vollen Tanks dafür verantwortlich.

Alpine hat für Melbourne sein Auto abgespeckt, das äußere Leitblech des vorderen Diffusors und die hinteren Bremsbelüftungen modifiziert. "Am meisten Rundenzeit gewinnen wir immer noch, weil wir das Auto besser verstehen", verrät Einsatzleiter Alan Permane.

Darf Mercedes hoffen?

Mercedes rutscht weiter ins Mittelfeld ab. George Russell und Lewis Hamilton reihten sich auf den Plätzen 11 und 13 mitten unter den McLaren, Alfa Romeo und Alpha Tauri ein. Die Top-Speeds waren etwas besser als zuletzt, die Kurvengeschwindigkeiten dafür schlechter. George Russell und Lewis Hamilton ließen die meiste Zeit in den schnellen Kurven 9 und 10 liegen. "Das Auto war instabil. George und Lewis hatten kein Vertrauen", berichteten die Ingenieure.

Die Mienen von Teamchef Toto Wolff und Chefingenieur Andrew Shovlin sprachen Bände. Hamilton setzte seinen Helm zwischen Garage und Teampavillon erst gar nicht ab. So musste er auch keinen Rapport erstatten. Ein Teil der bescheidenen Vorstellung auf eine Runde erklärt sich dadurch, dass die Reifen nicht schnell genug auf Temperatur kommen wollten, speziell am kühleren Nachmittag.

Russell nahm sieben Runden Anlauf für seine schnellste Runde. Hamilton blieb auf seiner Zeit von der ersten fliegenden Runde sitzen. Der Rekordsieger haderte mit der Balance seines Mercedes. Frustriert resümierte er: "Du attackierst und attackierst. Und selbst wenn du vom Gefühl her eine gute Runde hinkriegst, bist du eine Sekunde zu langsam."

Shovlin erklärte den Teufelskreis: "Wenn wir mehr Hitze in die Reifen kriegen würden, hätten wir sofort eine gute Portion Grip gefunden. Leider haben unsere Fahrer nicht das Vertrauen in ihr Auto, um genug Speed durch die schnellen Kurven mitzunehmen. Genau diesen Speed bräuchten wir aber, um die Reifentemperaturen zu generieren, die wir dringend brauchen".

Eigentlich hätte es für Mercedes besser laufen müssen, denn der neue Streckenbelag ist eben wie ein Parkettboden. Tatsächlich lief es noch schlechter als in Bahrain und Jeddah. Und das, obwohl die Autos tiefer gesetzt werden konnten, weil das Bouncing erst bei einer geringeren Fahrzeughöhe einsetzte. "Das galt leider auch für unsere Konkurrenten. Alle sind tiefer gefahren. Also haben wir relativ zu unseren Gegnern nichts gewonnen. Eher verloren", zeigten sich die Ingenieure konsterniert.

Mercedes hatte auf Upgrades für den GP Australien verzichtet. Es macht keinen Sinn das Auto weiter zu entwickeln, solange das Hauptproblem nicht verstanden und gelöst ist. Beim Thema Bouncing lernt man immer noch dazu, weil es von Strecke zu Strecke anders auftritt. Dann gibt es da noch Beobachtungen, die weitere Fragezeichen aufwerfen: "Die Ferrari pumpen auf den Geraden ganz wild, aber es scheint ihnen nichts auszumachen. Red Bull fährt praktisch ganz ruhig und tief und ist auch schnell damit."

Warum war Haas so schwach?

Viele Fragezeichen gibt es bei Haas. Der US-Ferrari, der bei den ersten beiden Grand Prix so aufgetrumpft hat, lag plötzlich zusammen mit Williams am Ende des Feldes. Was war da los? "Wir kriegen keine Balance hin. In einigen Kurven ist das Heck beim Einlenken extrem nervös", klagten die Fahrer nach der ersten Trainingssitzung.

Am Nachmittag lief es etwas besser. Kevin Magnussens Longrun auf den harten Reifen gab den Ingenieuren das Gefühl, dass man sich langsam zurück zu gewohnter Form bewegt. Mit viel Sprit an Bord beruhigte sich das Fahrverhalten der US-Renner. Beide Haas waren auf den Geraden auch ungewöhnlich langsam. "Vielleicht sind wir weniger Power gefahren als die Konkurrenz", hofft Teamchef Guenther Steiner.

Auch von den Fahrern muss noch Rundenzeit kommen. Magnussen hatte sich eine heftige Magenverstimmung eingefangen und die Nacht vor dem ersten Trainingstag nicht geschlafen. Der Däne kam 40 Minuten vor Trainingsbeginn bleich im Fahrerlager an und wurde gleich nach der zweiten Sitzung zurück ins Hotel geschickt. Pressekonferenz und Fahrer-Briefing ließ er sausen.

Mick Schumacher verlor acht Zehntel auf seinen Teamkollegen. Die Ingenieure hatten an seinem Auto ein Problem mit der Hinterachse in Verdacht. Zum Check musste das ganze Heck auseinandergenommen werden.

Noch schlimmer erwischte es Schumachers Landsmann Sebastian Vettel. Der Aston Martin-Pilot strandete bei seinem Saisondebüt nach 45 Minuten mit einem Motorproblem. Der Wechsel auf ein Ersatztriebwerk dauerte zu lange. Vettel schaute am Nachmittag zu, zog aber auch etwas Positives aus seinem kurzen Arbeitstag: "Die Balance des Autos hat gepasst. Ich fühlte mich sofort wohl."

Taugt die weiche Mischung als Rennreifen?

Es ist ein Experiment, das vielleicht Schule machen wird. Pirelli stellt neben den Mischungen C2 und C3 ihre weichste Mischung C5 zur Verfügung. Damit liegen zwei Stufen zwischen den beiden weicheren Optionen.

Im Vorfeld sahen viele Teams die C5-Mischung als reinen Qualifikationsreifen an, der am Sonntag zurück in die Frachtcontainer wandert. Nach dem ersten Training gab es zumindest Zweifel. Wenn die härteste Reifensorte C2 in der Lage ist die ganze Renndistanz durchzustehen, dann würde sich ein kurzer Stint auf Soft und ein langer auf Hart anbieten.

Die Mercedes-Ingenieure glauben das nicht: "Das schnellste Rennen fährst du mit Medium und Hart." Pirelli-Sportchef Mario Isola wirft ein: "Die Strecke verbessert sich kontinuierlich. Der neue Asphalt liefert immer mehr Grip. Vielleicht ist es am Sonntag so, dass das Körnen komplett verschwindet und der Soft-Reifen eine Option wird."

Es ist durchaus gewollt, dass im Rennen die härteren Reifen gefahren werden. Das Hinterherfahren funktioniert nicht nur deshalb so gut, weil die Aerodynamik nicht mehr so kritisch ist. Auch die Reifenmischungen spielen eine Rolle. Die härteren Gummis überhitzen nicht so schnell, wenn das Auto mal rutscht.

Isola notierte zufrieden, dass sich das Experiment mit der ungewöhnlichen Reifenwahl gelohnt hat. "So konnten wir das Delta zwischen den drei Reifentypen gleich halten. Zwischen sieben und acht Zehntel. Hätten wir den C4 statt dem C5 mitgenommen, hätte der Zeitunterschied nur drei bis vier Zehntel betragen. Der kleinere Sprung hat mit der Strecke zu tun."