F1 Baku 2022 - Analyse Training & Longrun-Zeiten

Der Baku City Circuit ist das komplette Gegenteil von Monaco. Während in den Häuserschluchten von Monte Carlo der Startplatz das Rennen entscheiden kann, ist er in Baku nur zweitrangig. Überholen ist auf der 2,2 Kilometer langen Zielgerade kein Hexenwerk. Mit dem DRS-Vorteil erst recht nicht. Die DRS-Zone ist zwar nur 700 Meter lang, doch mit den neuen Autos ist es einfacher, auf dem Altstadtring am Vordermann dran zu bleiben.

Deshalb sind die Longruns aussagekräftiger als die schnellste Runde des Tages. In den Dauerläufen hat Red Bull die Nase leicht vor Ferrari, díe wie so oft in dieser Saison auf eine Runde den Ton angaben. Charles Leclerc war um 0,248 Sekunden schneller als Sergio Perez. Das Potenzial von Max Verstappen wurde nicht aufgedeckt. Der Weltmeister musste seine schnellste Runde abbrechen, weil sich sein Teamkollege in Kurve 15 in den Notausgang verabschiedet hatte und die gelben Flaggen gezeigt wurden. Perez ist für Verstappen in Baku aber durchaus ein ernstzunehmder Gegner. Der Mexikaner war auch im ersten Training schneller.

Flügelwechsel bei Ferrari

Ferrari wechselte zwischen den Sitzungen die Heckflügel. Von viel auf wenig Abtrieb. Prompt waren die roten Autos auf den Geraden so schnell wie die Red Bull, was sie weniger verwundbar im Rennen macht. Red Bull war zu Modifikationen an den Heckflügel gezwungen. Der Flap bog sich bei aktiviertem DRS verdächtig stark durch und flatterte. Das kennt man vom letzten Jahr. Im zweiten Training wurden Verstärkungen angebracht.

Ferrari und Red Bull fuhren in einer eigenen Liga. Der Rest hinkte eine Sekunde und mehr hinterher. Alpine setzte sich mit Fernando Alonso an die Spitze des Verfolgerfeldes. Das stellte dem Aerodynamik-Upgrade des A522 ein gutes Zeugnis aus. Bei Mercedes blickte man in viele ratlose Gesichter. Auf eine Runde waren George Russell und Lewis Hamilton nicht schneller als die Alpine und Alpha Tauri. Im Longrun lief es besser für die Silberpfeile. Trotzdem ist man noch weit weg von der Form, die in Barcelona noch Anlass zur Hoffnung gab.

Sechs Dinge, die Sie wissen müssen

1) Wo fand Ferrari so viel Rundenzeit?

Im ersten Training gab Red Bull den Ton an. Sergio Perez nahm Charles Leclerc 0,127 Sekunden ab. Die Red Bull waren auf der langen Gerade um 14 km/h schneller und gaben im letzten Sektor mit drei Zehnteln Vorsprung das Kommando an. Der neue Unterboden zeigte Wirkung. Red Bull konnte wieder mit seiner kleinsten Flügelvariante fahren. Ferrari vertraute in der ersten Sitzung seinem Flügel für maximalen Abtrieb. Das brachte die klare Bestzeit im Mittelsektor, kostete aber zu viel Zeit auf den Geraden.

In Miami beantwortete Ferrari die Setup-Frage mit mehr Abtrieb. Der neue Flügel für mittleren Abtrieb blieb in den Transportkisten. In Baku kam er im zweiten Training zum ersten Mal zum Einsatz. Mit durchschlagendem Erfolg. Charles Leclerc verbesserte sich um 2,4 Sekunden. Carlos Sainz wäre deutlich weiter vorne gelandet, hätte er seine schnellste Runde nicht wegen gelben Flaggen im letzten Sektor abbrechen müssen. Bis zu dem Zeitpunkt war der Spanier praktisch gleichschnell wie Leclerc. Dank des neuen Heckflügels stimmte auch der Topspeed. Leclerc wurde auf der Zielgerade mit 335 km/h sogar um einen Stundenkilometer schneller gemessen als Sergio Perez.

Dafür musste Red Bull am Heckflügel nachbessern. Bei aktiviertem DRS begann der Flap zu flattern, weil bei hohen Geschwindigkeiten zu viel Last auf dem Verstellmechanismus lag. Man musste fast Angst haben, dass die obere Leiste irgendwann davonfliegt. Es wurden wieder mal Verstärkungen angebracht. Verstappen verbrachte fast eine Viertelstunde mit Reparaturarbeiten in der Box. Sein Pensum beschränkte sich auf 18 Runden. "Mein Longrun hat immerhin drei Runden gedauert", juxte der WM-Spitzenreiter. Red Bull-Sportchef Helmut Marko sieht ein enges Rennen zwischen den beiden Titelaspiranten. "Auf eine Runde ist uns Ferrari überlegen. Dafür haben wir im Longrun leicht die Nase vorn."

2) Kann Mercedes mithalten?

Mercedes muss in Baku kämpfen, wenn man dritte Kraft sein will. Der Abstand zu den beiden Topautos ist mit 1,3 Sekunden ungewöhnlich groß. Gegenüber dem ersten Training verloren George Russell und Lewis Hamilton sogar noch etwas Zeit. Die Ingenieure hatten keine Erklärung dafür. Auch nicht, warum das Bouncing wieder auftrat und sich auch nicht durch Feintuning vertreiben ließ. Ein Setup-Experiment am Auto von Hamilton führte zu keinem Ergebnis.

Die Silberpfeile hüpften an der Grenze des Erträglichen über die lange Gerade. "Bei diesen Vibrationen sind die Fahrer die Schwachstelle. Über eine Renndistanz machst du bei der extremen Schaukelei irgendwann einen Fehler", fürchten die Ingenieure. Russell klagte: "Es ist kein Spaß, so zu fahren. Beim Bouncing sitzen wir alle im gleichen Boot. Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir mit diesem Problem in den nächsten vier Jahren so weiterfahren wollen." Chefingenieur Andrew Shovlin versprach Besserung für Samstag: "Wir werden prüfen, ob wir etwas mehr Federweg geben können."

Mercedes verlor die meiste Zeit auf den Geraden. Das unterstreichen die Zwischenzeiten in den Sektoren 1 und 3 und der Topspeed, der zehn km/h unter dem von Red Bull und Ferrari lag. Auf dem letzten Streckensektor verloren die Mercedes-Piloten allein acht Zehntel. Im Longrun sehen die Mercedes besser aus, aber immer noch weit weg von den zwei schnellsten Autos im Feld. Statt der erhofften Annäherung wurde der Abstand zur Spitze größer.

Ratlosigkeit grub sich in die Gesichter der Ingenieure, weil Baustellen, die längst bereinigt schienen, wieder auftraten. Besonders das Bouncing, das in allen Spielarten auftrat. In den welligen Passagen mechanisch bedingt, oberhalb von 310 km/h aerodynamisch erzeugt. Der starke Wind, der auf den beiden Geraden von der Seite blies, hat das Schaukeln vermutlich noch verschärft. In den kühleren Abendstunden kehrte ein weiteres Problem zurück. Die Mercedes-Piloten hatten Mühe, die Reifen in der ersten fliegenden Runde vorne und hinten gleichzeitig auf Temperatur zu bringen.

3) Was bringt das Upgrade von Alpine?

Der erste Auftritt des Alpine mit seinen neuen Seitenkästen und den Mini-Flügeln vorne und hinten verlief vielversprechend. Fernando Alonso Vierter, Esteban Ocon Neunter. Dazu waren die beiden A522 die schnellsten Autos auf der Zielgerade. Ocon erzielte mit 342 km/h den höchsten Topspeeed, Alonso war mit 25,2 Sekunden der schnellste Fahrer im dritten Sektor, der aus einer Kurve und zwei Kilometern Vollgas besteht. Zum Teil auch durch einen Windschatten eines Mercedes begünstigt.

Teamchef Otmar Szafnauer berichtete zufrieden: "Die Upgrades haben ihr Ziel erreicht. Gleicher Abtrieb bei weniger Luftwiderstand." Auf eine Runde führt Alpine das Mittelfeld an. Am Rennspeed müssen die Ingenieure noch arbeiten. "Da liegen wir mittendrin", stellt Szafnauer fest. Alonso wünscht sich vom Setup her noch ein paar Optimierungen. Der größte Gegner der Alpine ist im Moment Alpha Tauri.

4) Gibt es Punkte für Sebastian Vettel?

Es könnte wie in Monte Carlo eine enge Kiste werden. Red Bull, Ferrari, Mercedes, Alpine und Alpha Tauri sind im Moment schneller. Alfa-Sauber und Haas langsamer. Die Aston Martin stritten sich mit McLaren um den Einzug in die Top Ten. Lando Norris gewann das Duell gegen Sebastian Vettel um 0,010 Sekunden. Dafür war Vettel in den Dauerläufen besser unterwegs.

Aston Martin und McLaren stellten sich in ihrer Vorbereitung auf das Rennen gegen den allgemeinen Trend. Aston Martin begann das erste Training als einziges Team auf Soft-Reifen, um dann auf die Medium-Mischung zu wechseln. McLaren legte in der zweiten Sitzung mit einem Longrun auf harten Reifen los. Dann wechselte man wie der Rest auf Pirellis C5-Gummi.

Sebastian Vettel war mit dem ersten Testtag zufrieden. "Wir lernen immer noch das Auto, das wir vor drei Wochen das erste Mal gefahren sind." Die erste Trainingssitzung ging folgerichtung dafür drauf, das Auto auzubalancieren. "In der zweiten Sitzung sind wir dann in die richtige Richtung gelaufen." Seine beiden Ausrutscher in die Auslaufzonen führte Vettel auf den starken Wind zurück: "Es war unglaublich leicht, beim Bremsen die Räder zu blockieren."

5) Warum stoppte Schumacher im ersten Training?

Es passierte schon in der vierten Runde. Der Deutsche parkte seinen Haas in der Nähe von Kurve 7. Das Team hatte ihn instruiert, anzuhalten und den Motor abzustellen. Die TV-Bilder zeigten in Großaufnahme, wie aus dem rechten Seitenkasten in großer Menge Kühlflüssigeit austrat. Auf den vielen Bodenwellen des Baku City Circuit hatte sich eine Schelle einer Schlauchverbindung losvibriert. "Bei Kevin hätten wir um ein Haar das gleiche gehabt", erzählte Teamchef Guenther Steiner.

Magnussen schaffte immerhin 24 Runden und war mit seinem Auto zufrieden. Vor allem, weil der Haas trotz seiner geringen Bodenfreiheit nicht ins Bouncing fiel. Gegen die Bodenwellen war man wie alle machtlos. Die Ingenieure setzten für das zweite Training die Bodenfreiheit etwas höher, damit das Auto weniger stark aufsetzt und die kritischen Komponenten unter der Verkleidung vor zu starken Vibrationen geschützt sind.

Das führte möglicherweise dazu, dass Kevin Magnussen in der Rangliste abrutschte: "Das Auto fühlte sich gut an, aber wir waren einfach zu langsam. Das kam etwas überraschend, denn normalerweise wirst du im zweiten Training schneller." Schumacher war schon froh, dass er im zweiten Sitzung endlich das Pensum an Runden abspulen konnte, das er sich im ersten Training gewünscht hätte. Für den Stadtkurs in Baku gilt das gleiche wie für Monte Carlo: Vertrauen ins Auto ist alles. Und die bekommt man nur auf der Rennstrecke.

6) Fürchtet Pirelli Reifenschäden?

Pirelli hat an den GP Aserbaidschan schlechte Erinnerungen. Im letzten Jahr platzte bei Lance Stroll und Max Verstappen bei Hochgeschwindigkeit auf der Zielgerade jeweils der linke Hinterreifen. Der italienische Reifenbauer schob es auf Tricksereien der Teams mit dem Luftdruck. Seitdem ist genau festgelegt, welche Drücke die Reifen während der Fahrt haben dürfen. Und die Startdrücke wurden erhöht. Für Baku gelten 24,5 PSI vorne und 21,5 PSI hinten. Das ist im Schnitt um ein PSI höher als im Vorjahr. "Die Reifen sind miteinander nicht vergleichbar", wehrt Sportchef Mario Isola ab. "Wir haben heute eine ganz andere Konstruktion."

Die Gefahr, dass sich die Misere wiederholt, ist auch deshalb praktisch gleich null. Pirelli brachte mutig die drei weichsten Reifenmischungen mit nach Baku. Eine erste Analyse ergab ein Delta von jeweils sechs bis sieben Zehntel zwischen Soft (C5), Medium (C4) und Hart (C3). Isola erwartet ein Einstopp-Rennen, das für die meisten Fahrer mit Soft-Reifen beginnt und harten Reifen endet.