Rennanalyse GP Aserbaidschan 2022: Ferraris Geschenke

Wie in Spanien und Monaco führte Charles Leclerc das Rennen an. Erneut sprang für ihn nicht der dritte Saisonsieg raus. Ferrari beraubte sich mit Motorschaden selbst der Chance, Red Bull zu stürzen. Die Scuderia hat eine Baustelle: kein Team hat in acht Rennen so wenige Kilometer geschafft. Red Bull nutzt derzeit jede Schwäche aus. Das Team feierte den 81. Sieg der Geschichte. Max Verstappen seinen fünften der Saison und den 25. der Karriere. In unserer Rennanalyse beantworten wir die wichtigsten Fragen zum GP Aserbaidschan.

Was ging bei Ferrari kaputt?

Für Charles Leclerc fühlte es sich an wie der dritte Ausfall in Serie. So sehr schmerzt ihn immer noch der vierte Platz von Monaco. Die Misere ging weiter. Dieses Mal wegen der Technik. Zum zweiten Mal in dieser Saison nach Spanien versagte die Antriebseinheit. In der 20. Runde zog Leclercs Ferrari auf der Zielgeraden eine weiße Rauchwolke hinterher. Das sah nach klassischem Motorschaden aus. "Wir können es nicht genau sagen. Dafür müssen wir erst eine Analyse in Maranello anstellen", erklärte Teamchef Mattia Binotto.

Leistung vor Zuverlässigkeit: So operierte Ferrari über den Winter. Maranello hat mit einem Kraftakt den stärksten Motor gebaut. Und den mit der besten Fahrbarkeit. Keine andere Power Unit bringt Drehmoment und Leistung so sanft auf die Straße. Das heben auch die Kundenteams hervor. Doch die Zuverlässigkeit wird immer mehr zur Schwachstelle. Dabei war der F1-75 in den ersten Rennen kugelsicher. In Spanien ging der Turbo kaputt. Auch die Kundenteams haben über den Saisonverlauf einige Defekte erlebt – sowohl beim Verbrenner als auch an den Elektromaschinen.

Die Motorbaustelle muss Ferrari schnellstens aufräumen, was aber kompliziert ist. So etwas dauert für gewöhnlich. Der V6-Turbo ist zwar schon gemäß Reglement eingefroren, doch wenn man Probleme nachweisen kann, erlaubt die FIA Nachbesserungen bei der Standfestigkeit. Einmal ist das 2022 bereits geschehen.

Manche Beobachter schüttelten den Kopf, warum Ferrari in Baku nicht auf den dritten Motor im Leclerc-Auto wechselte. Stattdessen verheiratete man das Spanien-Triebwerk mit einem neuen Turbolader. Carlos Sainz schied bereits vor dem Teamkollegen mit Hydraulikschaden aus. In der WM wird es langsam düster für Ferrari. Red Bull ist um 80 Punkte enteilt. Leclerc fehlen 34 Zähler zu Verstappen.

Hätte Ferrari eine Siegchance gehabt?

Am Start büßte Pole-Setter Leclerc eine Position gegen Sergio Perez ein. Den schnelleren Max Verstappen hielt er anfangs hinter sich. "Leclerc hatte den Windschatten von Sergio. Und der DRS-Effekt war nicht so groß wie erhofft", erklärte Red-Bull-Teamchef Christian Horner. So gab es für den Weltmeister kein Vorbeikommen.

Perez führte nach acht Runden mit 2,1 Sekunden. Dann strandete Sainz, die Rennleitung aktivierte ein VSC, doch nur Leclerc suchte seine Mannschaft zum Reifenwechsel auf. Red Bull verzichtete. Im Fall von Perez nicht freiwillig. Die Kommunikation hakte. "Die Info erreichte mich, als es zu spät war." Verstappen folgte den Anweisungen. Er sollte das Gegenteil von Leclerc machen, also draußen bleiben. Durch den Stopp unter VSC sparte sich Leclerc etwa zehn Sekunden. Nach den Reifenwechseln der Red Bull von Mediums auf die harte Mischung – unter Renntempo – hatte der Ferrari-Pilot 12,9 Sekunden Vorsprung zu Verstappen. Alle wollten durchfahren.

Binotto glaubt, dass sein Schützling eine gute Chance auf den Sieg gehabt hätte. Ferrari taktierte jedenfalls richtig. "Die harten Reifen haben nur wenig abgebaut. Wir hätten darauf überleben können." Red Bull behauptet das Gegenteil: "Dank der frischeren Reifen wären wir im Vorteil gewesen", sagt Teamchef Christian Horner. Sportchef Helmut Marko: "Wir waren auf den harten Reifen noch schneller als auf den Mediums. Mit Max hätten wir auch dann gewonnen, Sergio wäre aber vielleicht nicht Zweiter geworden." Im Renntrimm bezifferte Red Bull seinen Vorteil gegenüber Ferrari auf drei bis vier Zehntel pro Runde.

Was war der Unterschied zwischen den Red-Bull-Fahrern? Teamchef Horner glaubt, dass das Setup von Perez vielleicht zu sehr in Richtung Qualifikation ging. Verstappen fühlt sich allgemein im Rennen wohler. Auf eine Runde strauchelt er mit zu viel Untersteuern. "Max war teilweise eine Sekunde schneller als Sergio", berichtete Marko. Deshalb gab es im 15. Umlauf auch einen Platztausch. Die richtige Entscheidung, kommentierte Perez, der mit zu stark abbauenden Mediumreifen gekämpft hatte. "Keine Stallregie, sondern dem unterschiedlichen Tempo geschuldet", fügte Horner an.

Wie kamen die Mercedes über die Runden?

George Russell beschrieb seinen Husarenritt auf den dritten Platz: "Wir sind in jeder einzelnen Kurve, auf jeder einzelnen Runde und das 90 Minuten lang auf dem Boden aufgeschlagen. Es war ziemlich brutal." Rekordsieger Lewis Hamilton, der Vierter wurde, ließ sich nach 51 Runden aus dem Silberpfeil helfen. Er fuhr ein Auto mit einer etwas anderen Spezifikation als Russell. Ein Auto, das noch mehr auf- und absprang und über die Bodenwellen bretterte. "Das Adrenalin hat mich durchgebracht. Ich musste vor Schmerz auf die Zähne beißen", berichtete der siebenfache Champion.

Trotz des Bouncings ist Mercedes immer zur Stelle. 27 WM-Punkte sind eine satte Ausbeute. Kaum zu glauben: Nach acht Rennen ist man nur 38 Zähler hinter Ferrari. Die Probleme sind vielfältig. Der Motor ist nicht mehr Klassenprimus. Das Fahrwerk ist eine Baustelle. Das Fenster für den W13 viel zu klein. Das Auto muss hart und tief gefahren werden. So setzte es auf den Bodenwellen ziemlich stark auf. Das kostet Speed, weil die Motorendrehzahl runtergeht. Die Aerodynamik ist zu spitz.

Auf eine Runde tun sich die Fahrer schwer, gleichmäßig Reifentemperatur an beiden Achsen zu generieren. Über die Distanz ist das kein Problem. Weil im Renntrimm mit vollen Tanks auch die Geschwindigkeiten abnehmen, geht das Bouncing ein stückweit zurück. So waren die Silberpfeile auch in Baku wieder dritte Kraft im Feld.

Obwohl sie ständig durchgeschüttelt wurden, begingen die Mercedes-Fahrer keine Fehler. "Dabei sagen sie, dass sie vor dem Bremspunkt gar nicht mehr die Kurve sehen", sagt Teamchef Wolff. "Wir haben herausgefunden, dass auf den Körper der Fahrer bis zu 6g wirken. Es geht auf die Wirbelsäule, die Hüften und hat auch Auswirkungen auf den Kopf."

Die Konkurrenz nennt ein Heilmittel: Einfach rauf mit der Bodenfreiheit. Wolff: "Würden wir machen, es geht aber nicht. Bei Highspeed sind die Reifen die besten Dämpfer. Bei hohen Geschwindigkeiten liegt unser Auto in den Bump Stops." Die werden verwendet, um ein Durchschlagen des Fahrwerks zu verhindern. "Selbst wenn wir höher fahren würden, würde das Bouncing irgendwo bleiben."

Wieso war Alpha Tauri so stark?

Einfache Erklärung: Der AT03 mag langsame Kurven und fühlt sich dank des starken Honda-Motors auf den Geraden wohl. Auch weil Anpressdruck fehlt, ergo Luftwiderstand. "Unsere Schwachstelle ist, dass wir über den Unterboden nicht genug Abtrieb holen", erklärt Teamchef Franz Tost. Das kostet in schnellen Kurven. Davon gibt es auf dem Baku City Circuit nur wenige.

Pierre Gasly und Yuki Tsunoda fuhren fehlerfreie Rennen. Beide stoppten unter dem ersten VSC in Runde neun, kamen während des zweiten aber nicht rein. Weil man nur noch weiche Reifen übrig hatte. Auf einer ausgelutschten Garnitur harter Reifen war Gasly zum Schluss chancenlos gegen Hamilton, der unter dem zweiten VSC auf einen gebrauchten harten Reifen tauschte.

Yuki Tsunoda sah sich auf dem Weg zu Platz sechs hinter dem Teamkollegen, bis ihn ein angeschlagener Heckflügel zur Reparatur in die Box zwang. Die Mechaniker mussten zwischen DRS-Mechanismus und Heckflügelflap kleben.

Wie schlug sich Sebastian Vettel?

Aston Martin hat das gefunden, was Mercedes fehlt. Ein effektives Mittel gegen Bouncing. Die B-Version funktioniert mit weichen Aufhängungen und mehr Bodenfreiheit. Das Arbeitsfenster ist breiter. "Die Strecke lag unserem Auto", vermeldete Teammanager Andy Stevenson zufrieden. "Mit unserem alten Auto wäre es hier sehr schwierig geworden", meinte Rennleiter Mike Krack.

Für Sebastian Vettel lag in Baku sogar ein fünfter Platz drin. Es wurde der Sechste, weil ihn ein Fahrfehler in Runde 13 etwa 7 Sekunden kostete. Und er ein zweites Mal an Esteban Ocon im Alpine vorbei musste, was abermals Zeit verschlang. Der Heppenheimer fand im 25. Umlauf einen Weg vorbei, ohne dieses Mal rauszurodeln.

Durch nur einen Stopp ging es später noch weiter vor. "Das Auto hat super funktioniert. Wir konnten die Hinterreifen gut in Schuss halten", sagte Vettel. Eine Spur besser als die Alpha Tauri. Trotz des kleinen Heckflügels. Am Samstag hatte Aston Martin sogar noch einmal den Abtrieb verringert, um schneller auf den Geraden zu werden. Das Team ist optimistisch, dass es auch in Kanada in einer Woche gut laufen wird.