Ausgerechnet die beiden Heimrennen. Silverstone liegt 30 Kilometer vor den Toren der Red-Bull-Fabrik. Und der Red-Bull-Ring trägt den Namen des großen Mäzens. In beiden Grand Prix musste sich Red Bull hinter Ferrari anstellen. In Silverstone bremste ein Wrackteil Max Verstappen nachhaltig ein, und Sergio Perez musste wegen eines Frontflügelschadens früh an die Box. Ferrari hatte das Spielfeld für sich, ließ aber dann den falschen Fahrer gewinnen.
Die Gründe Charles Leclerc trotz Safety-Car-Geschenk mit alten Reifen auf der Strecke zu lassen, schlugen auch auf den zweiten Blick nicht die Gründe, ihn mit frischen Reifen auszustatten. Leclerc ist Verstappens erster Gegner im Titelrennen. Nicht Sainz. So verlor Verstappen in England nur sechs Punkte auf seinen WM-Rivalen.
Eine Woche später sah nach der Pole Position und dem Sieg im Sprint alles nach einer Verstappen-Show aus. Schon nach zehn Runden war jedoch klar, dass der WM-Spitzenreiter in Schwierigkeiten steckte. Seine Reifen bauten zu stark ab. Leclerc ging beinahe mühelos am Red Bull vorbei. Und später noch zwei Mal, weil die versetzten Boxenstopps Verstappen immer wieder kurz die Führung schenkten.
Auch gegen Carlos Sainz wäre der Weltmeister wehrlos gewesen. Der Spanier kam der Startnummer 1 gerade mit großen Schritten näher, als ihm der Motor um die Ohren flog. Wieder eine Chance vertan, das Punktedefizit deutlich zu verkleinern, zumal Perez seinen dritten Nuller schrieb. In der Gesamtbilanz machte Leclerc nur fünf Zähler auf seinen Rivalen gut. Und Ferrari nur sieben.
Ferrari hat strategisch bessere Karten
Verstappens Reifendrama deutete sich schon am Samstag bruchstückweise an. "Wir konnten in den letzten Runden des Sprints erkennen, dass unser Reifenverschleiß besser war", blickte Teamchef Mattia Binotto zurück. Offen blieb, wie stark Verstappen sein Tempo in den letzten Runden des Sprints an seinem Gegner ausrichtete.
Der Reifenverschleiß am Red Bull im Hauptrennen war trotzdem eine ganz andere Hausnummer. Leclerc ging mit dem Medium-Reifen im ersten Stint nicht nur an seinem Gegner vorbei, er blieb auch noch 13 Runden länger auf der Strecke. "Das schnellere Auto gab Ferrari strategisch viel mehr Optionen. Gegen so einen Gegner kämpft sich schwer", bedauerte Red-Bull-Teamchef Christian Horner.
Ferrari ging mit dem Plan eines Einstopprennens in das Rennen. Als Red Bull aber zu zwei Stopps gezwungen wurde, disponierte man am roten Kommandostand um. In so einem Fall ist es das Beste, das gleiche zu machen wie der Gegner, nur eben mit diesen 13 Runden Guthaben im Rucksack. Das schützt einen gegen unplanmäßige Zwischenfälle wie ein Safety-Car oder eine VSC-Phase.
Als Sainz mit seinem Motorplatzer 15 Runden vor Schluss ein virtuelles Safety-Car auslöste, war für Leclerc ein zusätzlicher Boxenstopp Pflicht, um sich gegen Verstappen abzusichern. "Wir wussten, dass Max auch kommen würde. Sein Reifensatz war schon viel zu alt. Deshalb ist die Konstellation auch nicht vergleichbar mit Silverstone, als wir Charles beim Safety-Car auf der Strecke gehalten haben", erklärte Binotto.
Drei Gründe für hohen Verschleiß
Bei Red Bull war man in der Nachbetrachtung des Rennens ziemlich ratlos, warum die Hinterreifen so viel schneller in die Knie gingen als bei Ferrari. "Keine Reifenmischung hat bei uns funktioniert", fluchte Verstappen. Christian Horner führte drei Gründe an, warum der Reifenverschleiß so viel höher war, obwohl das Auto zwischen den Rennen im Parc Fermé nicht angefasst werden durfte.
Erstens: Regen über Nacht hatte den Gummi von der Bahn gewaschen. Ferrari ist auf grünen Strecken immer besser als der Rest. Zweitens: Die Asphalttemperaturen waren im Vergleich zum Vortag um zehn Grad gefallen. Drittens: Die Autos hatten zu Beginn des Rennens drei Mal so viel Sprit an Bord als am Samstag. Das strapaziert die Reifen mehr. Und dann gibt es sicher noch einen vierten Grund. Red Bull legte beim Setup mehr Gewicht auf die eine Qualifying-Runde als Ferrari. Dafür bezahlten die Fahrer im Rennen.
Es gibt in diesem Jahr kein einheitliches Muster, welches Auto auf die Distanz pfleglicher mit seinem Reifen umgeht. In Bahrain, Melbourne, Barcelona, Montreal und Spielberg war es der Ferrari. In Jeddah, Imola, Miami, Baku und Silverstone hatte Red Bull den längeren Atem. Warum das so ist, liegt mehr an der Fahrzeugabstimmung als an der Rennstrecke. Seit Ferrari in Montreal mit einem effizienteren Heckflügel das Topspeed-Defizit deutlich reduziert hat, sind die Ingenieure in der Wahl ihrer Setups wieder etwas freier geworden.
Ferraris Baustelle ist der Motor
Die große Baustelle im Lager von Ferrari bleibt die Zuverlässigkeit. Der Motorschaden von Sainz war der dritte Defekt im Antrieb in den letzten sechs Rennen. Eine Diagnose steht noch aus. "Das muss uns Sorgen machen", wehrt sich Leclerc dagegen, die Probleme kleinzureden. Er selbst hat schon eine Motorstrafe hinter sich. Carlos Sainz wird sie in Paul Ricard antreten müssen. Es ist viel zu riskant darauf zu setzen, dass man mit alten Einheiten bis Spa durchhält. Wenn es dumm läuft, ist Sainz dann ausgerechnet in Budapest dazu gezwungen, den vierten Motor zu ziehen. Das wäre die Höchststrafe.
Leclercs dritter Saisonsieg wurde am Ende noch zur Zitterpartie. Immer wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nahm, wollte das Pedal nicht mehr in die Nullstellung zurück. "Es blieb bei 30 Prozent hängen", berichtete Leclerc. Binotto vermutete einen mechanischen Defekt. Was vor allem in den langsamen Kurven unangenehm war und Leclerc im finalen Sprint auf Medium-Reifen noch einmal in Bedrängnis brachte. Binotto mochte die letzten Runden gar nicht mehr auf die Bildschirme an der Kommandobrücke schauen. Der Vorsprung schrumpfte von 4,1 noch auf 1,5 Sekunden.
