Der erste Eindruck der Fahrer von den neuen Autos war: Nicht viel anders als vorher. Gleich schnell in schnellen Kurven, langsamer in mittelschnellen und langsamen Kurven, träger bei Richtungswechseln. "Am meisten spürt man das hohe Gewicht. Es schiebt das Auto an Stellen, wo man es nicht haben will", stellte Sebastian Vettel beim ersten Kennenlernen fest.
Inzwischen sind drei Rennen vergangen. Die Piloten sehen die Groundeffect-Autos nun etwas differenzierter. Nicht alle kommen gleich gut damit zurecht, wie sich im Teamvergleich feststellen lässt. Charles Leclerc passte sich schneller an als Carlos Sainz, Fernando Alonso als Esteban Ocon und Kevin Magnussen als Mick Schumacher.
Die Unterschiede beim Bremsen
Carlos Sainz ging dem Problem auf den Grund. Der Spanier suchte beim Datenstudium nach Punkten, warum und wo Leclerc Zeit auf ihn gewinnt, nachdem er in seinem ersten Jahr mit dem Teamkollegen auf Augenhöhe gefahren war.
Schritt für Schritt kam Sainz dem Geheimnis des aktuellen WM-Spitzenreiters näher. Beim GP Australien war er bis zum Q2 so schnell wie Leclerc, bis ihn im Qualifying ein unglückliches Timing der roten Flagge und kleine technische Probleme aus dem Rhythmus brachten.
Die Groundeffect-Autos ändern ihre Eigenschaften stärker mit der Geschwindigkeit als ihre Vorgänger. Der Anpressdruck, der unter dem Fahrzeug erzeugt wird, ist viel abhängiger vom Speed als vorher, weil er mehr zum Gesamtabtrieb beiträgt.
So fühlt sich das Auto beim Bremsen auch anders an. "Wenn du bei hoher Geschwindigkeit in die Bremse steigst, ist unheimlich viel Abtrieb da. Da ist das Auto stabil. Der Anpressdruck verschwindet aber auch stärker als früher, je mehr die Geschwindigkeit abnimmt", erzählt Sainz.
Harte Zeiten für Spätbremser
Diese Eigenschaft erlaubt es den Fahrern zu Beginn des Bremsmanövers hart in die Eisen zu steigen. "Du darfst dann aber nicht den Moment verpassen, an dem du von der Bremse gehst, weil der Groundeffect nachlässt und damit der Grip verloren geht. Wenn du zu spät dran bist, blockieren die Vorderräder", erzählt Sainz und kommt zu der Erkenntnis: "Es ist besser, du bremst zehn Meter früher. Dann ist es einfacher das Blockieren zu vermeiden und das Auto für die Kurve zu positionieren."
Auch für die langsamen Kurven gibt es einen Trick. Am Scheitelpunkt ist es laut Sainz wichtig, das Auto zu ruhig wie möglich durchrollen zu lassen, um früh aufs Gas steigen zu können. Der Spanier erzählt: "Du hast in diesen Kurven weniger Abtrieb als früher. Jede Unruhe im Auto kann beim Beschleunigen dazu führen, dass dich das Heck überholt." Sainz gibt zu, dass Leclerc in diesen beiden Punkten zunächst Vorteile hatte. "Als Spätbremser muss ich mich mehr umstellen. Aber ich komme langsam dort hin, wo ich hin will."
Deutlich besser ist das Hinterherfahren geworden. "Früher wurde es ab einem bestimmten Abstand zum Vordermann ganz still im Auto. Das war der Moment, an dem du massiv Abtrieb verloren hast. Du hast nie gewusst, wie sich die Balance verschiebt. Jetzt sind die Autos im Windschatten viel berechenbarer. Du verlierst zwar auch Abtrieb, aber nicht mehr so viel und du weißt, wie das Auto reagieren wird. Das ist meiner Meinung auch der Grund, warum es bei Zweikämpfen weniger häufig kracht."
