Monte Carlo verzeiht keine Fehler. Jeder Unfall tut dreifach weh. Er kostet Geld, kann unter dem Kostendeckel das Entwicklungsbudget ankratzen und im schlimmsten Fall einen Start aus der Boxengasse erzwingen. Die Ersatzteillager sind in diesem Jahr kleiner als sonst. Wegen der Budgetdeckelung wird an allen Ecken und Enden gespart. Auch bei der Menge der gefertigten Teile. Sie beeinflussen direkt den Entwicklungsetat.
Alfa Romeo hat von kritischen Teilen wie Front- und Heckflügel je fünf Exemplare dabei. "Alles, was wir im Lager haben", erzählt Sportdirektor Beat Zehnder. Früher hatten die Teams in Monte Carlo von den Crash-gefährdeten Komponenten immer sechs Einheiten im Gepäck, die großen sogar acht.
Diesmal stehen die Wächter des Ersatzteillagers unter einem besonderen Druck. Sieben Teams haben in Barcelona große Upgrades gebracht. Viele Teile wurden erst in letzter Minute fertig. Und bei nur sieben Tagen zwischen den beiden Rennen war kaum Zeit, das Depot aufzustocken.
Gefahr eines Starts aus der Boxengasse
Aston Martin zum Beispiel hat von der Seitenverkleidung, dem Unterboden und dem Kühlsystem der B-Version nur je ein Exemplar für Sebastian Vettel und Lance Stroll zur Verfügung. Und die sind an den Autos. "Wenn eines dieser Teile kaputtgeht, muss der Fahrer in unser A-Modell umsteigen", warnt Teammanager Andy Stevenson seine Fahrer.
Auch bei Alfa Romeo hat man nicht viel Spielraum. Vom großen Aero-Paket, das in Barcelona mit Erfolg debütierte, gibt es genau zwei Einheiten. Beide stehen Valtteri Bottas zur Verfügung. Guanyu Zhou fährt einen Zwitter. Der Chinese darf mehr kaputtmachen.
Bei Materialknappheit spielt auch der Zeitpunkt des Unfalls eine Rolle, erklärt Zehnder: "Wenn er in der Qualifikation passiert, und du hast nichts mehr zum Austauschen, startest du am Sonntag aus der Boxengasse." Ein Wechsel auf das alte Aero-Paket wäre ein unerlaubter Spezifikationswechsel.
Ersatzteile nicht von einer Spezifikation
Auch McLaren verfügt nicht über das übliche Arsenal an Teilen. Zu viele Unfälle könnten den WM-Vierten an die Kapazitätsgrenze bringen. Letzter Ausweg wäre ein Rückgriff auf das Vor-Barcelona-Auto.
Bei Alpine hat sich die Lage etwas entspannt. Vom neuen Heckflügel gibt es jetzt vier statt drei Exemplare. Einer mehr als in Barcelona. Beim Unterboden sind die Franzosen flexibel. Der besteht aus viel Patchwork, um Kosten zu sparen und flexibel zu sein.
Aston Martin fährt eine andere Strategie. "Wir können an den Kanten Teilstücke austauschen. Der Großteil des Bodens aber besteht aus einem Stück. Für uns war Steifigkeit wichtig, um das Bouncing loszuwerden", heißt es im Team. Streifschüsse gegen die Mauer lassen sich verschmerzen. Bei kleineren Schäden wird geflickt statt getauscht.
Auch für die Top-Teams haben sich die Zeiten unter dem Druck des Budgetlimits geändert. Mercedes hat fünf Frontflügel dabei, doch nicht alle haben die gleiche Spezifikation. "Früher haben wir von jeder Sorte vier Exemplare mitgenommen."
Beim neuen Unterboden, der den Silberpfeilen in Barcelona wieder Flügel verlieh, ist die Lage angespannter. Es war schon ein Kraftakt die Neukonstruktion zeitgerecht herzustellen. Von den vier Unterböden, die in der Mercedes-Garage lagen, sind zwei von der aktuellen und zwei von der alten Version.
