Es ist die Ära der Allianzen. Viele kleinen Teams änderten in den vergangenen zehn Jahren ihre Taktik und deckten sich bei ihren Motorenlieferanten auch noch mit anderen Komponenten ein: Getriebe, Aufhängungen, Hydraulik, Lenkung. Haas bestellt bei Ferrari das volle Programm. Das kam die Kundenteams lange billiger. Haas und Alfa Romeo gingen bei Ferrari shoppen, Aston Martin und Williams bei Mercedes, Alpha Tauri bei Red Bull.
Der Technik-Transfer erlaubte es den kleinen Teams sich hauptsächlich auf die Bereiche zu konzentrieren, die Rundenzeit bringen wie die Aerodynamik. Mit dem kleinen Nachteil, dass die Übernahme des kompletten Heckbereichs die Ingenieure technisch eingeschränkt hat. Sie mussten nehmen, was im Angebot war. Sauber hat sich in diesem Jahr von dieser Fessel freigekauft. In Hinwil werden das Getriebegehäuse und die Hinterachse jetzt wieder selbst gebaut.
Strafe für die Käufer
Das verschafft dem Schweizer Rennstall technische Freiheiten. Nur so konnten die Designer im Heck von Pullrod auf Pushrod umstellen und ihr bevorzugtes Konzept der Installation durchziehen. Viele behaupten, dass diese neu gewonnene Flexibilität auch das Geheimnis in sich birgt, warum der Sauber C42 am Gewichtslimit liegt und die anderen Autos nicht.
Doch die technische Selbstbestimmung ist nicht einmal der Hauptgrund für den neuen Ansatz, erklärt Technikdirektor Jan Monchaux. "Das hat hauptsächlich mit dem Budget Cap zu tun. Lesen Sie sich die Finanzregeln mal durch. Die großen Hersteller haben dafür gesorgt, dass man eine Summe abgezogen bekommt, sobald man bei ihnen etwas einkauft. Eine Strafe für den Kostendeckel sozusagen."
Bei der Reduzierung des Budgetdeckels von ursprünglich 175 auf 145 Millionen Dollar im ersten und 140 Millionen im zweiten Jahr bestanden die Werksteams darauf, dass den Kunden von dieser Summe die nominalen Entwicklungskosten der eingekauften Komponenten subtrahiert werden. Mit der Begründung, dass Ferrari, Mercedes und Red Bull ja erst Leute einstellen mussten, um Getriebe, Fahrwerk oder Hydraulik zu entwickeln.
Überhöhte Entwicklungszuschüsse
Die FIA ließ sich von den Herstellern die Entwicklungskosten mitteilen und errechnete daraus einen Mittelwert, den sie den Kundenteams vom Kostenlimit abzieht. Weil die sich jene Entwicklungskosten gespart hätten. Haas zum Beispiel hat in dieser Saison nicht 140, sondern nur 117 Millionen Dollar zur Verfügung.
Jan Monchaux zeigt für diese Regel nur bis zu einem gewissen Punkt Verständnis. "Das Problem ist die Summe, auf die sich die FIA mit den Teams geeinigt hat. Diese ist sehr hoch. Also die nominalen Entwicklungskosten. Man könnte fast meinen, alle Teams entwickeln ausschließlich in der Schweiz. Im Budget Cap gibt es aber keine Korrektur für Lebenskosten."
Die Gehälter liegen in der Schweiz im Vergleich zu einem gleich großen Team in Italien oder England um 30 Prozent höher. "Wir haben also 30 Prozent weniger für die Entwicklung des Autos", rechnet Monchaux vor.
"Mit der Strafe der nominalen Entwicklungskosten war uns klar, dass es der einzige Weg für uns ist, Getriebe und Hinterachse selbst zu konstruieren, weil wir dann diese Strafe nicht mehr haben. Es selbst zu bauen, macht nicht so viel aus, wie FIA und die großen Teams behaupten." Schlussfolgerung: Die großen Teams haben ganz bewusst dafür gesorgt, die Summe so hoch wie möglich anzusetzen, um die kleinen Teams schlechter zu stellen.
Zwei Drittel billiger
Im Fall von Getriebe und Hinterachse werden nach FIA-Einkaufsliste ungefähr zehn Millionen US-Dollar angesetzt. Würde Hinwil in Maranello shoppen gehen, wären statt 140 nur noch 130 Millionen in der Teamkasse. "Das ist für uns zu viel. Gehen Sie mal davon aus: Das bekommen Sie für etwas mehr als ein Drittel hin, wenn Sie es selbst machen. Selbst in der Schweiz. Deshalb ist es für uns eine große Ersparnis", erklärt Monchaux.
Trotz des Nachteils für die kleinen Teams, die nicht in der Lage sind, alle Komponenten selbst zu bauen, betteln die Großen schon wieder um eine Erhöhung des Kostendeckels. Aktuell werden die hohen Inflationsraten ins Spiel gebracht. Monchaux rät sich an die Spielregeln zu halten, so wie sie im Finanz-Reglement der FIA aufgeschrieben sind. "Ich glaube, dass es da einen Korrekturfaktor für Inflation gibt. Die basiert auf der Inflationsrate der G7-Länder."
Beim letzten Mal, als die Inflationsrate angepasst wurde, gab es ein paar Länder in der G7, die kaum Inflation hatten. Zum Beispiel Japan. "Trotz einem starken Anstieg in Europa, England, Frankreich, Deutschland und Co. hat es im Mittelwert nicht gereicht, eine Erhöhung des Budget Caps zu rechtfertigen." Die kleinen Teams sehen das gelassen. Bei den großen läutet das eine weitere Sparrunde ein.
