Die ersten Autos für die neue Saison sind vorgestellt. Haas machte den Anfang, gefolgt von Red Bull mit seinem Showcar, Aston Martin und McLaren. Noch hat keines der Teams alles gezeigt. Das wird wohl auch bei den folgenden Präsentationen so sein. Man will die Konkurrenz so lange wie möglich im Dunkeln lassen. Erst die Testfahrten in Barcelona, die am 23. Februar starten, werden mehr über die neue Fahrzeuggeneration der Formel 1 verraten.
Das neue Regelwerk, das die Königklasse komplett umkrempelt, steigert die Spannung – und die Anspannung bei den Ingenieuren. Es ist die größte Änderung seit 1983 als die Formel 1 den Venturi-Effekt verbot und auf einen flachen Unterboden wechselte, meint Red-Bull-Stardesigner Adrian Newey. Aston-Martin-Technikchef Andy Green geht einen Schritt weiter. "Alles ist anders. Nicht ein einziges Teil wurde vom Vorjahresauto übernommen. Es gab so viel zu tun und noch so viel zu erkunden. Für mich ist es der größte Einschnitt, den dieser Sport jemals gesehen hat."
Das Technik-Reglement ist zwar restriktiv geschrieben, um das Feld über kurz oder lang zusammenzuführen, doch in den Details können die Teams noch immer den Unterschied machen. "Wenn man alle Autos in der gleichen Farbe lackieren würde, wären die sichtbaren Unterschiede sicher kleiner als früher", glaubt Haas-Technikchef Simone Resta. "Aber es ist immer noch Raum, mit den Formen zu spielen. Es ist viel Potenzial da, um die Autos zu verbessern und mehr Performance herauszukitzeln."
"Spione" bei den Tests
Bei den Testfahrten werden sich die Spione der Teams wieder auf die Lauer legen. Sie sollen den Technikbüros tausende Fotos zum Studium der Konkurrenz-Produkte abliefern. "Jedes Team ist bereit, sich von den anderen inspirieren zu lassen. Jeder wird schauen, was die Konkurrenz über den Winter getrieben hat und ob sich eine generelle Entwicklungsrichtung abzeichnet. Man wird sich selbst fragen, ob man die Lösungen der anderen im Windkanal erkundet oder einfach am eigenen Plan festhält. Letzteres wäre natürlich das bessere Szenario", sagt McLaren-Teamchef Andreas Seidl.
Barcelona ist der Startschuss – auch in Bezug auf das Entwicklungsrennen. Nach dem Shakedown über drei Tage wird jedes Team eine Vorahnung haben, wie man im Vergleich zu den Gegnern aufgestellt ist. Ob man gut aus den Blöcken gekommen ist oder aufholen muss. Die Autos sind so neu, dass jeder mit einem weißen Blatt Papier begann. Und dass für jeden noch reichlich Entwicklungsspielraum vorhanden sein dürfte.
Seidl geht davon aus, dass die Hackordnung im Feld nicht mit dem ersten Rennen in Stein gemeißelt ist. Es sollte zu Verschiebungen im Kräfteverhältnis kommen. Sicher mehr als in der letzten Saison, als die Entwicklung auf bekannten Autos aufbaute. "Ich vermute, die Reihenfolge zum Saisonauftakt in Bahrain wird sich über die Saison hinweg verändern. Es wird interessant zu sehen, wie sich das Entwicklungsrennen entfaltet."
2021 nur Schmalspurentwicklung
Ein Fallstrick für die Teams ist der Budgetdeckel, der mit 23 Rennen bei 142,4 Millionen US-Dollar angesetzt ist. Im letzten Jahr gab es zwar auch schon eine Obergrenze, damals betrieb die Mehrheit im Feld allerdings Schmalspurentwicklung. Etwa 70 Prozent des Autos waren von 2020 übernommen. Haas zum Beispiel stellte sein 2021er Auto nur für zwei Sessions im Januar in den Windkanal. Danach widmete man sich ausschließlich dem 2022er Auto. Alfa-Romeo-Sauber stellte die Arbeiten am vergangenen Auto etwa drei Monate später ein.
Die meisten Teams klinkten sich im Sommer aus der aktuellen Entwicklung aus und stürzten sich auf die Zukunft. Ferrari beschränkte sich 2021 auf ein paar wenige Updates. Mercedes rüstete den W12 in Silverstone ein letztes Mal auf. Am längsten beschäftigte sich Red Bull mit dem 2021er Auto. Im Lager von Weltmeister Max Verstappen probierte man bis zum vorletzten Rennen neue Ideen aus. Ohne aber 2022 zu beeinträchtigen, beteuert das Team.
Wer früher mehr Ressourcen (Zeit und Geld) in das Modell für 2022 gesteckt hat, sollte auf dem Papier einen Vorteil haben. Die Frage ist, ob die Budgetdeckelung eine Aufholjagd erschwert oder sie vielleicht sogar begünstigt. Jedes Team entwickelt seine eigene Matrix, wie man mit den begrenzten finanziellen Möglichkeiten umgeht. Jeder verfolgt das Ziel, an anderer Stelle zu sparen, um so viel wie möglich in die Entwicklung des Autos stecken zu können. Aston-Martin-Technikchef Green glaubt, dass es wegen der Einschränkungen länger dauern wird, bis das Feld zusammenrückt, ergo man schwerer aufholt. "Das einzige, was einer schnellen Angleichung der Autos im Weg steht, sind der Cost Cap und die Restriktionen bei der Entwicklung."
Qualität bei Upgrades
Die Teams müssen sich jedenfalls stark umstellen. "Unter dem Budgetdeckel muss man vorsichtig sein, und genau vorausplanen, wann man was bringt. Es wird darum gehen, für so wenig Einsatz und Geld wie nötig so viel zu bekommen wie möglich. Qualität bekommt noch einmal einen höheren Stellenwert im Vergleich zur Quantität", sagt Haas-Teamchef Guenther Steiner. Wer clever wirtschaftet, gewinnt Rundenzeit auf der Rennstrecke, und verschafft sich langfristig einen Vorteil. Bei jedem Upgrade muss möglichst viel herauskommen.
McLaren hat bereits verraten, die Produktion umzustellen, und weniger Ersatzteile zu produzieren. "Wir hinterfragen vieles, was für uns früher normal war", erklärt Seidl. "Es geht um den Ansatz, um das Design und die Herstellung von Teilen. Ob man sie leichter oder mit billigeren Materialien herstellen kann. Wie viele Teile man von einer Spezifikation tatsächlich braucht."
Neues Auto, Budget Cap, Limits bei der Nutzung von Windkanal und CFD, Corona-Einschränkungen: Der bayerische Teamchef im britischen Rennstall sieht jedes Team vor einer schweren Aufgabe. "Es wird ein Balanceakt. Wann bringt man Upgrades und in welchem Umfang? Dazu müssen wir abwägen, wie viel wir in das diesjährige Auto stecken und wie viel wir bereits in die Entwicklung des Autos für 2023 investieren."
Es dürfte anders als im letzten Jahr ablaufen. Weil das Regelwerk auch über die Saison konstant bleiben soll, spricht vieles für eine lange Entwicklung am aktuellen Auto. Was man 2022 lernt, kann man für 2023 mitnehmen. Es wird auch darauf ankommen, so zu wirtschaften, dass man am Saisonende noch Geld übrig hat, neue Teile zu bringen. Mercedes-Technikoberhaupt James Allision glaubt: "Die neuen Regeln werden uns alle davon abhalten, viel zu schlafen."
McLaren-Technikchef James Key beschreibt das Problem vor dem die Teams stehen werden, die daneben gegriffen haben. "Viele Faktoren spielen in der Entwicklung eine Rolle. Wir müssen erst einmal abgleichen, ob das Auto sich so verhält, wie wir das von der Simulation annehmen. Wenn die Korrelation nicht passt, musst du schnell reagieren und früh mit vielen Upgrades kommen. Wenn du auf dem falschen Fuß beginnst, und zu langsam bist, dann auch. Aber zu früh darfst du nicht schießen, sonst hast du später kein Geld mehr, wenn sich eine klare Richtung aufgetan hat, in die alle Rennen werden."
