Pierre Gasly sprach für viele seiner Kollegen: "Ich bin froh, dass die FIA unsere Klagen ernstgenommen und so schnell reagiert hat. Was wir in Baku erlebt haben, ging eindeutig zu weit. Ich war jeden Tag zwei Mal bei unserem Physio zur Behandlung. Sogar vor dem Rückflug habe ich noch mal eine Massage gebraucht. Und ich spüre meinen Rücken immer noch. Das ist eine ernste Angelegenheit. Wir können nicht akzeptieren, dass unser Rücken eineinhalb Stunden lang derart malträtiert wird."
Der Alpha Tauri-Pilot sagt aber auch, dass Bouncing und seine Auswirkungen sieben Rennen lang für ihn kein Problem waren. "Erst in Baku tauchte es auf und das in einem Ausmaß, das nicht erträglich war." Die Zielgerade des Baku City Circuit ist extrem wellig. "Das war schon mit den alten Autos so. Schaut euch Aufnahmen von 2018 und 2019 an", rät Aston Martin-Sportdirektor Andy Stevenson. Nur jetzt sind die Autos deutlich härter gefedert, und sie liegen deutlich niedriger über Grund.
Mick Schumacher berichtet, dass die Fahrer jetzt auch auf den Geraden voll gefordert sind, während sie dort früher etwas relaxen konnten. "Jetzt muss man ständig die Muskeln anspannen, weil man im Sitz hin und hergeworfen wird. Die Gurte haben in Baku richtige Spuren hinterlassen. Man nutzt dabei Muskeln, die sonst gar nicht beansprucht werden. Wenn man im Auto sitzt, will man sich eigentlich voll auf das Fahren konzentrieren und sich nicht ständig vom Schmerz ablenken lassen."
Jedes Auto schwingt anders
Die Teams äußern sich weniger enthusiastisch über die Technische Direktive TD039. Sie zweifeln, dass die FIA einen fairen Grenzwert für die vertikalen Kräfte aufstellen kann. "Jedes Auto schwingt mit einer anderen Frequenz und schlägt anders auf der Straße auf. Der Red Bull hat dauernd Bodenkontakt, was man am Funkenflug sieht. Andere Autos schaukeln mehr. Man kann nicht alle über den gleichen Kamm scheren", warnt ein Ingenieur.
Haas-Teamchef Guenther Steiner äußert Bedenken, dass es einige Teams härter treffen könnte als andere und damit mitten in der Saison das Kräfteverhältnis auf den Kopf gestellt werden könnte. "Das wäre sicher nicht fair." Gasly glaubt: "Alle werden ein bisschen langsamer. Sonst ändert sich nichts."
Gut möglich, dass die im Freitagstraining ermittelten Werte zu der Erkenntnis führen, dass die FIA einen Schnellschuss gelandet hat und vor einer endgültigen Einstufung mehr Testarbeit nötig sein wird. Verschiedene Teams glauben, dass die TD deshalb erst bei einem späteren Rennen umgesetzt werden kann. "Wenn sie jetzt was übers Knie brechen, wäre keinem gedient."
Auch juristisch könnte sich ein Streitfall ergeben. Die TD bezieht sich ausschließlich auf das aerodynamisch erzeugte Bouncing, das die Experten als "Porpoising" bezeichnen. Das haben die meisten Teams mittlerweile im Griff.
In Monte Carlo und Baku wurden den neuen Autos die vielen Bodenwellen zum Verhängnis. Mechanisch erzeugtes Aufsetzen verursacht für die Fahrer aber die gleichen Probleme. Man kann deshalb das eine nicht vom anderen trennen. Und wer will herausfinden, ob der Bodenkontakt aerodynamisch oder mechanisch erzeugt worden ist.
Bei Aston Martin tut es nicht weh
Im Fahrerlager war eine gewisse Schadenfreude zu beobachten. George Russell und Carlos Sainz hatten die Kampagne angeführt, und jetzt könnten ausgerechnet ihre Teams unter den Folgen leiden, wenn die FIA die TD ohne Abstriche durchsetzt. Bei Mercedes dagegen glaubt man, dass auch andere Teams betroffen sein werden. Dazu gehören Ferrari, Alpha Tauri, Haas, McLaren und Aston Martin.
Aston Martin sieht es gelassen. Mit der A-Version hätte der WM-Neunte jetzt ein massives Problem gehabt. Das Basis-Modell funktionierte nur in einem minimalen Fenster möglichst dicht über der Straße. Um den Piloten einen Mindestkomfort zu bieten, mussten die Ingenieure die Bodenfreiheit erhöhen. Das hat Rundenzeit gekostet.
Die B-Version ist deutlich genügsamer. Trotzdem setzt sie noch auf der Straße auf. "Es ist besser geworden", gibt Sebastian Vettel zu. "Wir haben noch Bodenkontakt, aber es tut nicht weh. Ich weiß auch nicht, warum das bei einigen anderen so ein Problem ist."
Mercedes mit Maßnahmenpaket
Die Aston-Martin-Ingenieure hatten sich zu Saisonbeginn ein Komfort-Limit gesetzt. Das lag bei 8g. Lagen die vertikalen Kräfte darüber, wurde mit der Bodenfreiheit und dem Federweg gegengesteuert. Für das neue Auto hat sich der interne Grenzwert nicht geändert. Es ist aber viel einfacher ihn zu unterbieten, weil der AMR22B mehr Setup-Optionen lässt.
Mercedes hat für Montreal ein Maßnahmenpakt im Gepäck, dass die Hüpferei des Autos reduzieren soll. Das war schon geplant, bevor die FIA drohte die Daumenschrauben anzuziehen. Der Boden wurde versteift und an den Kanten mit weiteren Schlitzen versehen. Das Angebot der FIA eine zweite Stützstrebe anzubringen, wird dankend angenommen.
Und wenn das alles nicht hilft? Dann müsste Mercedes gemäß der FIA-Direktive sein Auto höher legen. Doch die Geometrie der Hinterradaufhängung setzt der Fahrzeughöhe Grenzen. "Irgendwann können wir nicht mehr höher." In dem Fall dürfte Mercedes nicht fahren, wenn die FIA konsequent ist.
