McLaren-Teamchef Andrea Stella wehrte alle Glückwünsche in Katar bescheiden ab: "Wenn ich eine Rennstrecke für unser Auto zeichnen müsste, sähe sie so aus wie Losail." Da verschweigt er, dass McLaren ein Wunder geschafft hat. Die vier großen Upgrades in Baku, Spielberg, Silverstone und Singapur mit insgesamt 56 Detailänderungen kurierten die meisten Problemzonen. "Nur mit den langsamen Kurven stehen wir noch auf Kriegsfuß", gibt Stella zu.
So geht es allen Verfolgern von Red Bull. Mercedes, Ferrari, McLaren und Aston Martin haben Autos für bestimmte Bedingungen. Doch keines ist so ein Allrounder wie der Red Bull RB19. Und selbst der hatte einen Aussetzer. Der Marina Bay Circuit von Singapur war nicht sein Terrain. Bei allen anderen verhält es sich umgekehrt. Es gibt mehr Problem- als Paradestrecken.
Für McLaren passte Silverstone, Suzuka und Losail. Für Mercedes Montreal und Singapur, für Ferrari Monza und Singapur und für Aston Martin Montreal und Zandvoort. Dann gibt es noch die Strecken, auf denen alle ganz ordentlich aussehen, weil sie nur einen Kurventyp im Angebot haben.
Losail war so ein Beispiel. Es gibt 15 schnelle Kurven und eine langsame. Dazu einen Belag mit glatter Oberfläche. Damit war die Fahrzeugabstimmung für alle in Stein gemeißelt. Maximaler Abtrieb von den Flügeln, minimale Bodenfreiheit. Es war schwer, einen Fehler zu machen.
In Zandvoort konnte Aston Martin das letzte Mal so richtig glänzen.
Wendepunkt nach Montreal
Aston Martin war einmal neben Red Bull die einzige Konstante im Feld. Bis die ersten großen Upgrades das Bild auf den Kopf stellten. Die starken Ausschläge begannen mit einem neuen Unterboden in Montreal. Ziel der Neuentwicklung war es, eine der wenigen Schwachstellen des AMR23 auszubügeln. Langsame und kurze Kurven, viel Stop-and-Go. Und es funktionierte. Fernando Alonso fuhr das Auto auf den zweiten Platz, weniger als zehn Sekunden hinter dem Sieger.
Doch als der GP-Zirkus nach Europa zurückkehrte, schwächelte das zweitbeste Team plötzlich. Das Auto konnte keine schnellen und lang gezogenen Kurven mehr. Der Reifenverschleiß stieg. Und die Aerodynamik fiel auf Strecken mit vielen Bodenwellen aus ihrem Wohlfühlbereich. Teamchef Mike Krack sprach von "unerwünschten Nebenwirkungen". Die Ingenieure versuchten anhand der Daten eine Art Schadensmuster zu ermitteln, um gegenzusteuern.
Der Unterboden lieferte nicht mehr so zuverlässig Abtrieb wie vorher. Nur Red Bull beherrscht das Kunststück, über fast alle Geschwindigkeitsbereiche Anpressdruck zu generieren. Das Fenster an Bodenfreiheiten im Heck, in dem die Aerodynamik funktioniert, ist größer als bei der Konkurrenz.
Aston Martin hat sich mit den Upgrades dieses Jahr verzettelt. Die Konkurrenz zog vorbei.
Auf und Ab bei Aston Martin
Gleich nach der Sommerpause präsentierte Aston Martin einen neuen Unterboden. Der ähnelte mehr der Spezifikation vom Saisonbeginn. Alonso geigte plötzlich wieder in bewährter Form auf und beendete den GP Holland als Zweiter. Doch das Comeback war wie in Montreal eine Eintagsfliege. Schon in Monza ging es wieder bergab. Man hört, dass der Windkanal nicht immer die richtigen Zahlen geliefert haben soll.
Suzuka zeigte die ganze Problematik auf. Die japanische Achterbahn zählt zu den Strecken, die alle Kurventypen aufweisen. Aston Martin konnte wählen, wo man schnell sein wollte. Im ersten Sektor mit seinem schnellen Geschlängel. Oder in Degner 2, der Haarnadel oder Schikane. Die Ingenieure entschieden sich für den schnellen Teil. Als die Fahrer in den langsamen Passagen in der zweiten Hälfte der Strecke ankamen, waren die Reifen zu heiß.
Singapur und Losail schmeichelten Aston Martin. Man hatte den Speed, um in die ersten zwei Startreihen zu fahren, weil das Setup auf der Hand lag und andere Umstände dem Auto entgegenkamen. Dass am Ende das Ergebnis nicht passte, lag an Pech und individuellen Fehlern. Die lose Querlenkerverkleidung in Singapur kostete Alonso ein Podium, der Abstecher ins Kiesbett in Katar zwei Positionen.
Das enge Geschlängel im hinteren Streckenteil von Austin könnte einige Autos auf dem falschen Fuß erwischen.
Alptraum in Austin
Losail war trotz der schnellen Kurven ein guter Boden für Aston Martin. Weil man sich darauf konzentrieren konnte. Der 180 Grad-Bogen T6 kostete nicht viel Zeit. Aston Martin traute sich mit dem Heckflügel sogar eine Stufe unter das Maximum. Prompt war der AMR23 das schnellste Auto auf der Zielgeraden. "In der Effizienz haben wir uns gesteigert", bestätigt Chefingenieur Tom McCullough.
Weil der Belag eben wie ein Spiegel war, konnte die Fahrzeughöhe so bestimmt werden, dass der Unterboden in dem Fenster lag, in dem er ordentlichen Abtrieb generiert. Bouncing war kein Thema. Mechanisches Aufsetzen auch nicht. Und weil der Asphalt nicht viel Reibung erzeugte, blieben die Reifentemperaturen unter Kontrolle.
Der Abtrieb war allerdings nicht immer konstant. Vor allem in den Kurven mit großem Radius hatte Alonso einige Wackler drin, auch den, der ihn in der 33. Runde zwei Plätze kostete. "Der Abtrieb ist bei uns ziemlich digital. Da war er plötzlich weg", berichtete der Spanier.
Während Losail Red Bulls Gegnern eine Hand reichte, steht mit Austin die vielleicht heikelste Prüfung für sie an. Der Circuit of the Americas teilt sich in zwei Hälften. Schnell am Anfang und Ende, langsam mittendrin. Bremsen ist so wichtig wie Traktion. Und es ist leicht, sich die Reifen zu verheizen. Ein Alptraum für alle, deren Auto nur jeweils eine Disziplin gut kann.
