Erwarten Sie keinen Überraschungssieger. Der Formel-1-Jahrgang 2024 kommt nach drei Testtagen in Bahrain ähnlich daher wie das Kräfteverhältnis in der Vorsaison. Max Verstappen hat auch diesmal wieder die Nase vorn. Die Betonung liegt auf Verstappen, nicht auf Red Bull. Sergio Perez fährt dort, wo auch Ferrari, Mercedes, McLaren und Aston Martin fahren. Verzweifelter Vorschlag aus dem Fahrerlager: "Kann man dem Verstappen nicht mal ein paar Schlaftabletten geben?"
Auch am anderen Ende des Feldes haben sich die Experten auf einen Kandidaten geeinigt. Die neue Alpine A524 machte von allen Autos die schlechteste Figur. Das Auto ist übergewichtig, aerodynamisch ineffizient, langsam auf eine Runde und im Dauerlauf. In dieser Form ist der französische Rennstall der erste Übernahmekandidat. Kein Werksteam kann es sich leisten, dauerhaft am Ende des Feldes herumzugurken. Hochrangige Ingenieure sollen schon auf dem Absprung sein.
Verstappen hatte gut lachen. Der Weltmeister fährt schon wieder in einer eigenen Liga.
Verstappen und dann lange nichts
Beim Rest des Feldes ist das Bild noch unscharf. Das liegt daran, dass die Teams bei ihrem Testprogramm mehr als in der Vergangenheit ihrer eigenen Agenda gefolgt sind. Im dritten Jahr des bestehenden Reglements mit identischen Pirelli-Reifen wie 2023 sind die Eckdaten bekannt. Deshalb arbeitete jeder die Schwächen ab, die man 2023 hatte und mit dem neuen Auto beheben wollte. Nur selten waren die Teams zur gleichen Zeit in einer vergleichbaren Konfiguration unterwegs.
Man weiß nach 19.997 Testkilometern nur so viel: Hinter Verstappen kämpfen Mercedes, Ferrari, McLaren und Aston Martin mit dem zweiten Red Bull von Sergio Perezum Podestplätze. In der zweiten Hälfte des Feldes streiten sich Toro Rosso, Williams, Sauber, Haas und Alpine um das, was das Establishment übriglässt.
Die Reihenfolge in den beiden Gruppen schwankte von Tag zu Tag, was schon ein Vorgeschmack auf diese Saison sein könnte. "Das Feld ist so eng, dass du heute Zweiter und morgen Zehnter sein kannst. Alles hängt an ein paar Zehnteln", bilanziert McLaren-Teamchef Andrea Stella.
Rote Flaggen gab es nur, weil die Strecke Probleme machte.
Nur Kanaldeckel produzieren rote Flaggen
Keiner wollte einen Garantieschein abgeben, wo er nun genau in der Rangliste liegt. Fast alle haben sich im Vergleich zu sich selbst verbessert, doch keiner mag abschätzen, ob es im Vergleich zur Konkurrenz reicht oder nicht. Die Aussage von Ferrari-Teamchef Frédéric Vasseur kann man getrost den meisten seiner Kollegen in den Mund legen: "Wenn ich nur auf uns schaue, sind wir gut in die Saison gestartet. Wir haben erreicht, was wir erreichen wollten. Das Auto ist einfacher zu fahren und reagiert nicht mehr so sensibel auf äußere Umstände. Es erlaubt den Fahrern, konstante Rundenzeiten abzuliefern und uns, das Auto besser zu verstehen. Darauf können wir aufbauen. Erst nächste Woche werden wir wissen, was das wert ist."
Die Zuverlässigkeit der neuen Autos ist atemberaubend. Es gab bei 24 Stunden Fahrtzeit nur ein einziges Auto, das auf der Strecke stehengeblieben war. Beim Williams von Alex Albon streikte zum Auftakt eine Benzinpumpe. Die Session wurde für den ausgerollten Thailänder aber nicht einmal unterbrochen.
Die zwei roten Flaggen hatten den gleichen Grund. Auf der Anfahrt zu Kurve 11 lockerte sich hinter dem äußeren Randstein ein Drainagegitter. Einmal saugte Lewis Hamilton im Mercedes das Eisenteil aus seiner Verankerung, das andere Mal Sergio Perez im Red Bull. Ferrari musste einen Unterboden abschreiben, weil Leclerc den Fremdkörper traf. Die Reparatur an der Strecke nahm Stunden in Anspruch. Beim ersten Mal wurde die Mittagspause vorgezogen, beim zweiten Mal gestrichen. Netto ging 56 Minuten Testzeit verloren.
Fernando Alonso befürchtet, dass alle nur um die Plätze hinter Verstappen kämpfen.
Alonso erklärt Verstappen zum Weltmeister
Max Verstappen ließ von der ersten Minute an keinen Zweifel offen, dass er auch in dieser Saison den Ton angeben will. Der Weltmeister drehte nach Belieben schnelle Runden, egal ob in der Mittagshitze oder in den kühleren Abendstunden. In den Longruns zog der Holländer mit einer Gleichmäßigkeit seine Bahnen, als gäbe es keinen Reifenverschleiß. Vor allem die Dauerläufe am Freitagnachmittag ließen die Konkurrenz staunend zurück.
Jeder im Fahrerlager attestierte Verstappen die Führungsrolle. Die Diskussionen drehten sich nur darum, wie groß der Vorsprung nun tatsächlich ist. Eine halbe Sekunde oder eine ganze? Red Bull-Sportchef Helmut Marko glaubt, dass es nur drei Zehntel sind. Genug, um weiter Rennen zu gewinnen. Fernando Alonso meinte düster: "19 Fahrer wissen jetzt schon, dass sie nicht Weltmeister werden."
Perez schlich mit einem bedrückten Gesicht durch das Fahrerlager. Der Teamkollege war im Schnitt sechs bis sieben Zehntel schneller. "Perez muss Max aus seinem Kopf bringen und sein eigenes Programm fahren", rät Marko. Der Mexikaner wird bereits nervös, was seine Zukunftsplanung angeht. Er bringt sich überall in Stellung für den Fall, dass er seinen Platz bei Red Bull verliert. Und da will freiwillig keiner hin. Alle haben Angst, von Verstappen verprügelt zu werden.
Mercedes befindet sich im Kampf gegen Ferrari um die Verfolgerkrone.
Red Bull immer einen Schritt voraus
Man muss Red Bull bewundern. Statt den technischen Vorsprung des Vorgängerautos mit einer Weiterentwicklung zu verwalten, haben sie das Auto neu erfunden. Und es funktionierte praktisch auf Anhieb. Der RB20 brauchte am ersten Testtag nur eine Setup-Änderung, dann war das anfängliche Untersteuern verschwunden.
Das Risiko, mit dem neuen Konzept auf die Nase zu fallen, war gering. Was die Simulationen ausspucken, entspricht bei Red Bull der Wirklichkeit. Keiner hat präzisere Werkzeuge. Und dann profitiert Red Bull auch noch davon, seinen Gegnern immer einen Schritt voraus zu sein, wie Williams-Teamchef James Vowles ausführt. "Sie haben 2022 als erste das Bouncing verstanden. In der Zeit, in der alle anderen das Problem noch bekämpft haben, hat Red Bull schon maximalen Anpressdruck im Unterboden gesucht. Im letzten Jahr haben wir verstanden, wie das geht und es in den neuen Autos umgesetzt. Da hat sich Red Bull schon wieder darauf konzentriert, die Aerodynamik am Rest des Autos zu optimieren."
Auch die Störfeuer um Christian Horner werden den Klassenprimus nicht stoppen. Sie sorgen nur für schlechte Stimmung im Team. Und es kommt die Sorge auf, der ungeklärte Skandal um den Teamchef könnte am Image der Marke kratzen.
Ferrari sicherte sich dank weicher Reifen zwei Tagesbestzeiten.
Zwei Tagesbestzeiten für Ferrari
Wenn allein die schnellsten Rundenzeiten der Maßstab wären, dann müsste man Ferrari die besten Chancen geben. Der WM-Dritte des Vorjahres räumte zwei Tagesbestzeiten ab und setzte mit 1.29,921 Minuten von Carlos Sainz auch den Testrekord. Doch beide Male nutzte man den Vorteil des C4-Reifens, den Red Bull, McLaren und Aston Martin nie angerührt haben. Das Delta zwischen den Mischungen C3 und C4 lag laut Pirelli bei sechs bis sieben Zehntel.
Ferrari ist aber auch in den Dauerläufen besser geworden, wenn auch noch nicht ganz auf dem Niveau des direkten Konkurrenten Mercedes. "Das Auto ist vom ersten Kilometer viel gutmütiger und kontrollierter zu fahren", lobte Charles Leclerc den SF-24. "Was für ein Kontrast zum Vorjahr, als wir von Problem zu Problem gestolpert sind."
Mercedes-Pilot George Russell fuhr am letzten Testtag ebenfalls mit C4-Gummis eine fast identische Zeit, allerdings zu einer späteren Uhrzeit, als die Strecke mehr Grip bot. Die Mercedes-Fahrer notierten erleichtert, dass ihr W15 keine Wundertüte mehr ist. "Wir können dem Auto jetzt vertrauen", atmet Hamilton auf, sagt aber auch: "Vom Speed sind wir noch nicht dort, wo wir hin wollen. Technikchef James Allison beschrieb seinen Gemütszustand so: "Zufrieden, aber nicht happy. Uns ist es immerhin gelungen, die schrecklichsten Eigenschaften des alten Autos auszuradieren." Mercedes ließ am letzten Testtag durch ein Experiment sogar noch Rundenzeit liegen. Die Ingenieure bauten die Fahrwerksgeometrie auf mehr Anti-Dive um. Die Fahrer notierten sofort eine veränderte Balance. Außerdem meldete sich das Bouncing zurück. Fazit im Technikbüro: Wieder etwas gelernt, dass uns beim Grand Prix nächste Woche so nicht mehr passieren wird.
McLaren fand in Bahrain noch nicht in die Erfolgsspur.
Aston Martin mit starkem Finale
Bei McLaren sah man dagegen einige Sorgenfalten in den Gesichtern der Fahrer und der Teamleitung. Technikärger mit dem Tank und der Kupplung raubten viel Testzeit. Mit 328 Runden lag McLaren auf dem vorletzten Platz. Ferrari schaffte an den drei Tagen 88 Runden mehr. Dem McLaren MCL38 fehlt noch Speed und Konstanz. "Wir sind ein paar Schwächen losgeworden, andere sind noch da", zog Teamchef Stella Bilanz. Lando Norris und Oscar Piastri notierten zum Beispiel mehr Grip auf der Hinterachse.
Stella hofft darauf, dass die Upgrades, die schon bald ans Auto kommen sollen, einschlagen und McLaren wieder auf Kurs bringen. "Es sieht so aus, als würden wir die Entwicklungsschritte vom letzten Jahr egalisieren können." Wenn der neue Windkanal verlässliche Daten liefert. Das muss nach dem beschwerlichen Auftakt angezweifelt werden.
Aston Martin setzte sich erst am dritten Testtag in Szene. Der WM-Fünfte konzentrierte sich auf sich selbst und auf Dauerläufe. Nach zwei unscheinbaren Tagen legte Fernando Alonso in der letzten Stunde einen Longrun auf die Bahn, der selbst Verstappen Respekt abverlangt haben dürfte. Der Spanier drehte zeitgleich mit Verstappen in drei Portionen 39 Runden zwischen 1.36,777 und 1.38,022 Minuten. Das war Red Bull-Niveau. Teamchef Mike Krack freute sich: "Es lief alles schon fast zu glatt für uns."
Toro Rosso könnte einer der Aufsteiger der Saison werden.
Punkte sind das Ziel
Nach dem ersten Tag traute man Toro Rosso noch einen Sprung in die erste Red-Bull-Verfolgergruppe zu. Doch dann holte Red Bull 2.0, wie McLaren-Chef Zak Brown das Juniorteam des Meisters spöttisch nennt, die Wirklichkeit wieder ein. "Wir müssen auf dem Teppich bleiben. So weit sind wir noch nicht, auch wenn wir mit dem Test zufrieden sein dürfen. Der Fokus bestand darin, unser neues Auto zu verstehen", relativierte Geschäftsführer Peter Bayer.
Daniel Ricciardo sieht Toro Rosso noch nicht in Podiumsnähe. "Für den Anfang der Saison wären wir gut bedient, wenn wir regelmäßig in die Punkte fahren." Für Williams gilt das Gleiche. "Wir werden um die gleichen Plätze kämpfen wie im letzten Jahr, auch wenn das neue Auto um Welten besser ist als das alte. Zum ersten Mal haben wir etwas wie eine Balance", erzählt Teamchef James Vowles. Alexander Albon ergänzte: "Wir haben ein paar alte Schwächen behoben, aber auch ein paar neue dazubekommen."
Sauber muss das Auto noch besser verstehen.
Sauber lernt ein neues Auto
Auch für Sauber ist das neue Auto technisch ein Quantensprung. Vieles haben die Ingenieure in Hinwil zum ersten Mal gemacht und manches, wie den extremen Undercut der Seitenkästen konsequenter als viele andere. Zum Neuland, das man betreten hat, zählt auch die Pullrod-Vorderachse, die laut Technikchef James Key kein banales Projekt war. "Dieser Typ Aufhängung ist mechanisch ein Kompromiss, weil alles auf dem Kopf steht. Aber die Aerodynamik diktiert dir diese Anordnung. Wir befinden und bei der Fahrwerksabstimmung noch im Lernprozess damit."
Nach vielen Experimenten mit dem Setup und aerodynamischen Einstellungen traute sich der Schweizer Rennstall mit Guanyu Zhou im Finale der Testfahrten noch einmal aus der Reserve. Die viertschnellste Zeit auf den C4-Reifen unterstrich, dass der Sauber C44 zumindest kein Flop ist.
Bei Haas ist der Optimismus zurück. Es kann nur besser werden.
Haas frisst die Reifen nicht mehr
Bei Haas machte sich Erleichterung breit. Das neue Auto ist kein Reifenfresser mehr. Die Fahrer drehten unter allen Bedingungen konstant ihre Runden. Keiner war fleißiger als der US-Rennstall. Haas kam auf 441 Runden. Vor einem Jahr gingen die Reifen spätestens nach zehn Runden in die Knie. Diesmal nicht.
Der neue Teamchef Ayao Komatsu verordnete seinem Team einen strikten Testplan, der sich um ein zentrales Thema drehte. Wie geht der VF-24 mit seinen Reifen um? Die Rundenzeiten gaben die Antwort. "Es ging darum, unsere größte Schwachstelle abzustellen. Deshalb sind wir zwei Tage nur Longruns gefahren, um zu schauen, wie das Auto über die Distanz mit seinen Reifen umgeht. Ich muss sagen, dass wir unsere Ziele zu 85 bis 90 Prozent erreicht haben", bilanzierte Komatsu.
Auch Nico Hülkenberg sprach von einem spürbaren Fortschritt. Zur Belohnung durften die Fahrer am letzten Tag dann ein bisschen aufs Gas drücken. Hülkenberg war auf dem C3-Reifen nur neun Zehntel langsamer als Verstappen. Für einen Haas ist das ein Kompliment.
Der Teamchef glaubt, dass Haas im Tabellenkeller nicht chancenlos ist. Man werde mit einigen Teams um Positionen kämpfen. Wie viele es sind, will er nicht verraten. Nur so viel: "Letztes Jahr wussten wir am Samstagabend, dass wir sonntags rückwärts fahren. Jetzt haben wir eine Plattform, die uns auch im Rennen Hoffnung gibt."
