Es war kein besonders schwieriges Ratespiel. Nachdem sich Honda 2026 im Februar als Motorenhersteller in die Formel 1 eingeschrieben hatte, gab es nur eine Frage: Wer wird der neue Werkspartner? Red Bull konnte es nicht mehr sein. Der Weltmeister hatte sich schon im Dezember 2022 mit Ford verbündet.
Von den möglichen Kandidaten war Aston Martin die logische Wahl für die Japaner. Bei Williams braucht es zu viel Aufbauarbeit, um das Team wieder im alten Glanz erstrahlen zu lassen. Gegen McLaren sprach die jüngere Vergangenheit mit dem Autobauer aus Tokio. Honda steckte in der Partnerschaft mit McLaren viel Prügel ein.
Aston Martin dagegen stellt sich gerade komplett neu auf für die Zukunft. Das Konstruktionsbüro wurde mit Top-Ingenieuren von Red Bull und Mercedes verstärkt. Die neue Fabrik ist einzugsbereit. Der neue Simulator und Windkanal gehen 2024 ans Netz. Nachdem sich Aston Martin im ersten Teil der Saison als neue Nummer zwei hinter Red Bull etabliert hat, war klar, dass jetzt der nächste Schritt folgen muss.
Der kann nur heißen: Reduzierung der Abhängigkeit von Motorenlieferant Mercedes hin zu einem Werkseinsatz, bei dem man als Team volle Kontrolle über Chassis, Getriebe, Fahrwerk und Aerodynamik hat. Aston-Martin-Chef Lawrence Stroll war bereit dazu. Für ihn zählt nur der totale Erfolg. Egal mit wem. Ihn belasten die Fesseln der Vergangenheit nicht so wie McLaren oder Williams.
Sechs Hersteller in der Turbo-Ära
Mit Ferrari, Mercedes, Renault, Audi, Ford und Honda werden 2026 sechs Motorenhersteller antreten. Und jeder von ihnen hat ein offizielles Werksteam am Start. Das gab es zuletzt in der Turbo-Ära von 1984 bis 1985. Da traten Ferrari (V6), Honda (V6), Porsche (V6), Renault (V6), Alfa Romeo (V8) und BMW (R4) gegeneinander an.
Porsche war auf dem Papier damals zwar kein echter Werkseinsatz, weil die Firma TAG die Entwicklung und den Einsatz des Porsche V6-Turbos bei McLaren bezahlte. Doch technisch betrachtet war es einer. Alle wussten, dass Porsche hinter der Technik steckt.
Alfa Romeo und Renault verließen 1986 den Club. Renault lieferte nur noch Kundenmotoren an Lotus, Ligier und Tyrrell. Ford kam mit seinem bei Cosworth gebauten V6-Turbo dazu. Werkspartner war Benetton. BMW hätte sich am liebsten schon Ende 1986 zurückgezogen, wurde aber von Brabham-Chef Bernie Ecclestone 1987 zur Vertragseinhaltung und einer letzten Saison in der Königsklasse gezwungen.
Saugmotor-Comeback hat nur schleppend Erfolg
Meistens gab ein neues Motoren-Reglement den Anstoß für die Hersteller, in die Formel 1 zu investieren. 1966 probierte es die FIA mit der Einführung von Dreiliter-Motoren. Doch mehr als Ferrari, Honda, Maserati und Ford bissen nicht an. Wobei der Maserati V12 ein entstaubter Museumsmotor aus einem Versuchsprojekt des Jahres 1957 war. Und Ford stellte beim Cosworth-Achtzylinder, der 1967 debütierte, nur das Geld bereit.
Ganz anders in der zweiten Saugmotor-Ära, die 1989 mit 3,5 Liter-Motoren und dem klaren Ziel Automobilkonzerne zu ködern, eingeläutet wurde. Der Plan hatte nur schleppend Erfolg. 1992 stellten mit Ferrari (V12), Honda (V12), Renault (V10), Ford (V8), Lamborghini (V12) und Yamaha (V12) sechs Hersteller Triebwerke bereit. Wobei Lamborghini und Yamaha eher Nischenhersteller waren und auch keinen richtigen Werks-Service im Angebot hatten.
Das war dann im Jahr 2000 schon eher ein Fall für die Konzerne. Ferrari bekam es mit Honda, Peugeot, Mercedes, BMW und Ford zu tun. Für BMW war es ein Comeback nach 13 Jahren Pause. Für Peugeot der Abgesang nach sieben durchwachsenen Jahren in der höchsten Spielklasse.
Den Rekord an Hersteller-Einsätzen erlebte die Formel 1 in den Jahren 2002 bis 2004. Da kämpften sieben Automobilfirmen um WM-Punkte. Ferrari, Renault und Toyota machten Chassis und Motor unter einem Dach. Mercedes rüstete McLaren werksseitig mit Motoren aus, BMW setzte auf Williams, Honda auf BAR und Ford auf Jaguar.
Was ist mit Cadillac und Hyundai?
Dieser Bestwert könnte in den Jahren nach 2026 eingestellt werden. General Motors hat mit seiner Marke Cadillac bereits offen Interesse bekundet. Noch will man sich mit Andretti Motorsports zusammenspannen. Der aber braucht erst einmal eine Lizenz. Darüber werden die FIA und die Formel 1 bis Ende Juni entscheiden.
Wird Andretti abgewiesen, ist der Formel 1-Traum von GM noch nicht gestorben. Es gibt 2026 nach aktuellem Stand mit Haas, McLaren, Williams und Alpha Tauri immer noch vier Teams mit Kundenstatus. Während Alpha Tauri sich dazu verpflichten muss, den Red Bull/Ford-Motor zu fahren, sind die drei anderen Teams frei in ihrer Wahl. Ein Formel-1-Start ist für General Motor wegen fehlender Infrastruktur und Knowhow aber frühestens 2028 möglich.
Auch Hyundai führte bereits Gespräche mit Formel-1-Chef Stefano Domenicali. In Seoul favorisiert man aktuell aber angeblich eher ein Formel-E-Engagement, auch wenn die Serie bis heute keine nennenswerte Fangemeinde aufgebaut hat. Sportchef Cyril Abiteboul wurde zuletzt schon im FE-Fahrerlager gesichtet.
BMW sprach sich erst kürzlich gegen Motorsport auf höchstem Niveau aus, obwohl die technischen Anforderungen des neuen Antriebsreglements nahezu maßgeschneidert für die technologieoffene Serienentwicklung der Bayern wäre. Porsche hat nach der gescheiterten Ehe mit Red Bull erst einmal die Nase voll und sucht nicht mehr aktiv nach neuen Partnern.
