Der GP Aserbaidschan verlief für viele Fahrer enttäuschend. Die meisten verbrachten das ganze Rennen in einer festen Position, ohne die Aussicht auf ein Überholmanöver. Sie gaben der Verkürzung der DRS-Zone auf der Zielgerade die Schuld. Man hätte sie wenigstens auf dem Stand von 2022 belassen sollen, so der Tenor.
Nicht alle waren jedoch dieser Meinung. Für die Red-Bull-Piloten reichte die Zone locker aus, ihre Überholvorgänge abzuschließen. Es sah sogar fast ein bisschen zu einfach aus, wie sie den Ferrari von Charles Leclerc inhalierten.
Aus Sicht von Ferrari und Mercedes war die Distanz, auf der der Klappflügel betätigt werden durfte, dagegen zu kurz. Wortführer waren George Russell und Carlos Sainz. Und wer im Mittelfeld in einem DRS-Zug steckte, hatte sowieso keine Chance. Das ist aber auf jeder Strecke so. Das Gedächtnis der Fahrer ist da manchmal etwas lückenhaft.
Fahrer-Kritik nicht korrekt
Die FIA legt die DRS-Zonen lange vor einem Event fest. Die Teams werden mit einem Vorlauf von zwei bis drei Monaten informiert. Und damit wissen es auch die Fahrer. Deshalb ist der Vorwurf der Piloten, man beziehe sie nicht in die Debatte mit ein, nicht korrekt.
Ein Teammanager meinte: "Das Problem mit den Fahrern ist, dass sie gleich wieder vergessen, was du ihnen heute sagst. Sie denken nur an das nächste Rennen." Dann aber ist es zu spät, die DRS-Zonen neu festzulegen. Die Sensorschleifen sind fest im Asphalt verankert.
Die Teams haben die Fahrzeugabstimmung zudem auf die Länge der DRS-Abschnitte optimiert. Die Fahrer sind mit dieser Abstimmung auch im Simulator gefahren. "Zu behaupten, dass sie nichts davon wissen, ist falsch", gab einer der Sportdirektoren Rückendeckung für die FIA.
Daten aus Vorjahr für Simulation
Die FIA berechnet die DRS-Zonen anhand von Daten aus dem Vorjahr. Sobald ein paar belastbare Erkenntnisse von den aktuellen Autos vorliegen, wird der historische Datensatz aktualisiert und als Basis für die Simulationen hergenommen. Das passiert in der Regel nach dem vierten Rennen, in diesem Jahr also nach Imola.
Das Hauptkriterium beim Festlegen der DRS-Zonen ist laut FIA-Rennchef Nikolas Tombazis, dass der Überholvorgang nicht zu leicht, aber auch nicht unmöglich ist. "Der angreifende Fahrer sollte kurz vor der Bremszone auf gleiche Höhe kommen."
Wenn die FIA-Experten aufgrund der Überholvorgänge im Vorjahr den Eindruck haben, dass Überholen zu einfach war, werden die Zonen nach unten korrigiert. So geschehen in Miami, wo selbst Fernando Alonso zugeben musste, dass es 2022 zu leicht von der Hand ging. Das Protokoll zählte 46 Überholvorgänge.
Wird Imola noch korrigiert?
Der Verband hat bei der Fütterung des Simulators mit Parametern gleich mit mehreren Problemen zu kämpfen. Nicht jedes Auto benimmt sich gleich. Und das nicht nur, weil der DRS-Effekt von Auto zu Auto unterschiedlich ist. Die Autos reagieren auch unterschiedlich auf die verwirbelte Luft im Windschatten. Und die Motoren haben unterschiedlich viel Leistung. Es jedem Recht zu machen, ist deshalb sehr schwer.
Um die Diskussion zu Ende zu bringen und die Fahrer zu beruhigen versprach Tombazis, dass man sich die Entscheidungen für Miami und Imola noch einmal anschauen werde. Am nächsten Tag informierte die FIA die Fahrer, dass eine kurzfristige Umstellung in Miami wegen der Verlegung der Messpunkte und der Anpassung der Zeitnahme zu aufwendig ist. Bei Sicherheitsbedenken kann man DRS-Zonen höchstens ganz löschen.
Der Klappflügel-Bereich in Imola könnte aber vielleicht noch korrigiert werden, sollten Simulationen mit neueren Daten eine Verlängerung empfehlen. In Miami sorgen die um 75 Meter gekürzten DRS-Zonen zum Beispiel dafür, dass das Auto mit offenem Heckflügel-Flap auf den Geraden ungefähr vier Meter weiter hinten liegt, als es bei einer Beibehaltung der Vorjahreswerte der Fall wäre.
