Wenn es einen Motorenhersteller in der Formel 1 gibt, der Mut zum Risiko hatte, dann B.R.M. Kritiker sprachen eher von sträflichem Leichtsinn. Der englische Rennstall verfeuerte viel Geld in die Entwicklung von zwei Sechzehnzylinder-Motoren. Die einzigen in der Königsklasse.
Mehr noch als der V16 mit Kompressor aus den frühen 50er-Jahren blieb der H16-Motor in Erinnerung, der 1966 debütierte. Es war das erste Jahr der Dreiliter-Formel. Auch 1,5-Liter-Triebwerke mit Aufladung, Gasturbinen und Wankelmotoren waren erlaubt. Der Verband wollte Mercedes und Chrysler damit eine Brücke bauen. Doch weder der eine noch der andere biss an. Erst elf Jahre später erinnerte sich Renault an die in Vergessenheit geratene Turbo-Option.
Endlich durften die Motoren wieder Leistung haben. Nach fünf Jahren zwischen 190 und 220 PS wurde 1966 mit doppeltem Hubraum die 400-PS-Marke wieder geknackt. Dem Erfindergeist schienen keine Grenzen gesetzt. Es gab alle denkbaren Spielarten von Motoren.
Einen Ferrari V12 mit 60-Grad-Zylinderwinkel. Einen Weslake V12, ebenfalls mit einem Bankwinkel von 60 Grad. Honda brachte einen Zwölfzylinder mit 90-Grad-Winkel an den Start. Maserati grub einen Zwölfzylinder aus dem Jahr 1958 wieder aus. McLaren baute einen Ford-V8-Motor aus dem Indianapolis-Programm für Formel-1-Zwecke um. Auch die australische Firma Repco setzte auf acht Zylinder. Es war mit 320 PS einer der schwächsten Motoren im Feld, aber der erfolgreichste.
Flugzeugmotor als Vorbild
B.R.M. dagegen setzte voll auf Power. Ohne Rücksicht auf Verluste. Technikchef Tony Rudd ließ sich von einem Napier-Flugzeugmotor inspirieren. Dabei wurden zwei flache Zwölfzylindermotoren übereinander gestapelt, was bei einem stattlichen Hubraum von 36,8 Litern in der ersten Version eine Leistung von 1.800 PS produzierte. Das gleiche Prinzip wendete B.R.M. bei seinem ersten Triebwerk für die Dreiliter-Ära an.
Statt die beiden 1,5-Liter-Achtzylinderblöcke wie beim V16 von 1950 hintereinander zu koppeln, wurden sie übereinandergelegt. Das verlangte automatisch einen Bankwinkel von 180 Grad. Die beiden Kurbelwellen wurden über Zahnräder miteinander verbunden. Acht Nockenwellen bewegten 32 Ventile. Die Kolben wiesen eine Bohrung von 69,8 Millimetern auf. Der Hub betrug 48,9 Millimeter.
Die Anordnung sollte vor allem Baulänge sparen. Tatsächlich war der H16 so kurz wie ein V8, dafür aber so breit wie ein Kinderbett. Es war unmöglich, das 71 Zentimeter breite Monster in einen Rahmen oder wie damals üblich in die Monocoque-Schalte zu pressen. Die 16 Ansaugtrichter ragten seitlich über das Chassis hinaus. Damit waren B.R.M. und sein Kunde Lotus gezwungen, den Motor als volltragendes Element auszulegen. Die Hinterachse und das Getriebe waren direkt mit Motorblock und Zylinderkopf verschraubt.
Im ersten Einsatzjahr kam der B.R.M. H16 auf 420 PS. Mehr als die Konkurrenz, aber weniger, als man sich erhofft hatte. Damit ließ sich das hohe Gewicht der Antriebseinheit nicht kompensieren. Mit 232 Kilogramm war der Sechzehnzylinder ein echtes Schwergewicht, das auch noch deutlich mehr Benzin schluckte als die gegnerischen Triebwerke.
Die hecklastige Gewichtsverteilung der Autos beeinträchtigte das Fahrverhalten in schnellen Kurven. Zahlreiche Kinderkrankheiten verzögerten das Debüt bis zum GP Frankreich, in dem Peter Arundell im Lotus 43 jedoch keine Runde schaffte. Der Motor war anfällig für Torsionsschwingungen. Somit fiel die offizielle Premiere auf den GP Italien 1966.
Sieg in Watkins Glen
Da waren gleich drei Autos mit dem H16 ausgerüstet. Die B.R.M. P83 von Jackie Stewart und Graham Hill und der Lotus 43 von Jim Clark. Keines der Autos sah die Zielflagge. Schon der nächste Grand Prix brachte das Highlight und den scheinbaren Durchbruch für Tony Rudds mutiges Experiment. Jim Clark gewann den GP USA. Der Fairness halber sei gesagt, dass da viel Glück im Spiel war. Clark profitierte von den Ausfällen Jack Brabhams und Lorenzo Bandinis, die zuvor das Rennen angeführt hatten.
In der Saison 1967 führte B.R.M. die Entwicklung seines H16 unbeirrt fort. Die Leistung war nun auf 440 PS bei 11.000/min gestiegen. Lotus hatte sich zu Cosworth abgeseilt. So blieben nur noch die Werkseinsätze. Mit bescheidenem Erfolg. Jackie Stewart fuhr beim GP Belgien 1967 zwar auf einen zweiten Platz, doch der Schotte nahm das ansonsten verlorene Jahr mit vielen Ausfällen zum Anlass, B.R.M. zu verlassen.
"Tony wollte mit Macht beweisen, dass sein Konzept richtig war. Jeder hat aber gesehen, dass es scheitern musste", schimpfte Stewart. Von den 40 Einsätzen endeten 27 vorzeitig. Alle wegen Problemen im Antrieb.
Nach dem GP Südafrika 1968 wurde das Projekt begraben. Die von Rudd geplante Ausbaustufe mit 64 Ventilen und 500 PS kam nie zu einem Renneinsatz. Der B.R.M. H16 starb an seiner Komplexität. Geldgeber Sir Rubery Owen drängte B.R.M. dazu, das V12-Projekt zu favorisieren.
