Nach den ersten Eindrücken der Testfahrten haben Ferrari und McLaren aktuell die Nase vorn. Das ist aber nach Meinung von Mercedes und Red Bull noch kein Indiz dafür, dass der WM-Dritte und WM-Vierte des Vorjahres mit ihren Autos den Nagel auf den Kopf getroffen haben. Dazu sind der Ferrari F1-75 und der McLaren MCL36 zu unterschiedlich.
Red Bull-Technikchef Adrian Newey sieht in diesem frühen Stadium der Testfahrten den Schlüssel für schnelle Runden darin, wie gut die Teams das Problem des Pumpens auf den Geraden gelöst haben: "Es nicht schwer, das Bouncing abzustellen. Aber es ist schwer, dabei keine Rundenzeit zu verlieren." Mercedes-Teamchef Toto Wolff pflichtet bei: "Du kannst hinten mit der Bodenfreiheit raufgehen. Dann bist du aber langsam."
Das gleiche passiert, wenn man das Fahrwerk zu hart einstellt. Dann verliert man in den langsamen Kurven Fahrkomfort und Zeit. Das Aufsetzen des Autos malträtiert nicht nur Chassis und Unterboden, es verunsichert auch die Piloten. "Sie müssen vorsichtiger beim Bremsen sein. Wenn das Auto ausgerechnet im Moment des Bremsens Abtrieb verliert, wird es unangenehm", erzählt ein Ingenieur.
McLaren-Boden mit Längsschlitz
Die beiden Top-Teams im Feld haben den Dreh bis jetzt noch nicht gefunden. Ferrari und McLaren offenbar schon. Neben der Bodenfreiheit und dem Federweg spielt auch die Flexibilität des Unterbodens eine Rolle. So biegen sich ab 300 km/h bei vielen Autos die Kanten des Bodens zur Straße hin. "Da entsteht dann dieser Prozess des Ansaugens und Absaugens", erzählt Wolff.
McLaren hat nach Ansicht von Mercedes einen Weg gefunden, wie man das Flattern des Bodens unterbindet und trotzdem tief fahren kann. Auf dem hinteren Teil der Bodenplatte ist ein langer Slot parallel zum Rand eingelassen, der das Pumpen verhindern soll, weil er der Luft einen Ausweg bietet, wenn sich der Boden nach unten biegt. Diese Meinung teilen auch andere Teams. Haas hat mit einer ähnlkichen Lösung am zweiten Testtag einen großen Schritt zur Lösung des Problems gemacht.
Aston Martin hatte eine ähnliche Lösung bis Weihnachten im Windkanal, hat sich dann aber für eine vertikale Lippe am Rand des Bodens entschieden, weil die bessere Rundenzeiten versprach. Da konnte man noch nicht ahnen, dass man von den Schaukelproblem ausgebremst wird. Das Geheimnis liegt darin, an welcher Stelle des Bodens man den Slot platziert und wie groß er ausfällt. Zu groß reduziert zwar das Pumpen, kostet aber zu viel Abtrieb in den Kurven. "Die Kunst ist es die Balance zu finden wie viel du herschenkst, um das Problem zu beheben", sagt Haas-Teamchef Guenther Steiner.
Ferrari fährt hoch und weich
Aston Martin muss sein Auto im Heck höhersetzen und das Fahrwerk auf hart trimmen, um dem Teufelskreis zu entkommen. Ferrari löst das Problem anders als McLaren. Die roten Autos stehen hoch im Heck, fahren aber mit viel Federweg. Man nimmt einen Teil des Schaukelns in Kauf, ist dafür aber schnell in den langsamen Kurven. Sektormessungen ergeben, dass Ferrari seine Zeit im letzten Streckenabschnitt macht.
Sollte McLaren mit seinem Slot-Trick tatsächlich die Lösung für das Problem gefunden haben, werden in Bahrain alle Teams damit auftauchen. Das ist selbst in Zeiten der Budgetdeckelung schnell zu kopieren. Ein Aston Martin-Ingenieur prophezeit: "Erst wenn alle das Schaukeln abstellen, werden wir wissen, wer wirklich ein schnelles Auto hat."
Der Effekt, der jetzt so vielen Teams Kopfzerbrechen bereitet, war laut Adrian Newey absehbar. "Das gab es schon in der ersten Groundeffect-Ära vor 40 Jahren. Es ist diesem Aerodynamik-Prinzip angeboren." Der Technik-Guru erzählt, dass man die Regelmacher vor solchen Konsequenzen gewarnt habe, dass aber keiner diese Bedenken ernst genommen hätte.
Teams lehnen Angebot der FIA ab
Pat Symonds, der Vater des neuen Reglements widerspricht: "Wir haben den Teams angeboten, dass die Böden an den Außenkanten um 25 Millimeter nach oben gebogen werden dürfen. Das hätte das Problem wahrscheinlich gelindert. Die Teams wollten das aber nicht, weil sie in ihrem Designprozess zu weit fortgeschritten waren."
Newey zweifelt, ob man damit alle Probleme aus der Welt geschaffen hätte. Weil es sich im Windkanal so nicht angedeutet hat. Dort kann man nicht simulieren, was in Wirklichkeit auf der Strecke passiert.
Ferrari-Teamchef Mattia Binotto trägt es mit Fassung: "Das Pumpen ist schlimmer als erwartet. Der dreidimensionale Unterboden ist sicher eine der Ursachen. Wir alle werden dieses Problem irgendwie lösen. Wer das am schnellsten schafft, hat am Anfang einen Vorteil." Bei Ferrari gab es am Freitag direkt schon das erste Unterboden-Upgrade.
