Bei Aston Martin stehen die Zeichen auf Alarm. Der WM-Fünfte hat aus den letzten drei Rennen nur vier Punkte geholt. Monte-Carlo war die erste Nullrunde des Jahres. Mercedes ist am Horizont verschwunden. Auf den Gegner der ersten Rennen fehlen schon 52 Punkte. Toro Rosso holt mit Riesenschritten auf. Es steht nur noch 44:24 für Aston Martin.
Vor einem Jahr um die gleiche Zeit hatte die britische Edelmarke 154 Zähler auf dem Konto, dreieinhalb Mal so viel wie jetzt nach acht Rennen. Fernando Alonso stand sechs Mal auf dem Podium. In diesem Jahr ist der fünfte Platz in Jeddah sein bislang bestes Ergebnis. Seit drei Rennen fährt auch der Spanier außer Form. Lance Stroll stellte im Trainingsduell auf 4:4 unentschieden.
Mike Krack muss sein Team voller Superstars bei Laune halten.
Zu hohe Erwartungen
Teamchef Mike Krack erinnert daran, dass der Vergleich mit der ersten Saisonhälfte 2023 unrealistisch ist. "Die anderen hatten über den Winter ihre Hausaufgaben nicht gemacht, wir schon. An den Erwartungen, die aus dieser Situation entstanden sind, werden wir jetzt gemessen."
Tatsache ist aber auch, dass der Aston Martin in seiner Spezifikation Anfang letzten Jahres ein schnelles und gutmütiges Auto war, das schnelle und langsame Kurven konnte. Mit jedem Upgrade entfernte er sich ein Stückchen mehr von diesen Eigenschaften. Der Windkanal zeigte zwar bei jedem Entwicklungsschritt mehr Abtrieb an, doch der war immer weniger nutzbar. Die grünen Autos verloren Stück für Stück ihre Allrounder-Qualitäten und die Fahrer mehr und mehr Vertrauen in ihr Fahrzeug.
Der Prozess setzte bereits im letzten Jahr ein. Die drei großen Upgrades funktionierten nur auf bestimmten Strecken. Das erste in Montreal, das zweite in Zandvoort und das dritte in São Paulo. Die Entwicklung des Autos glich einer Zickzackbewegung, ein bisschen so wie bei Mercedes. Zwei Schritte vor, einer zurück. Manchmal auch zwei.
In Monaco blieb Aston Martin erstmals diese Saison ganz ohne Punkte.
Rennen als Testfahrt
In diesem Jahr änderte Aston Martin nicht nur die Charakteristik des Autos, sondern auch seinen Entwicklungsfahrplan. Der AMR24 ist in schnellen Kurven besser als in langsamen. Letztes Jahr war es umgekehrt. Er strapaziert die Reifen mehr, was auf eine Runde in der Qualifikation hilft, im Rennen aber schadet. Die Fahrer berichten von Übersteuern am Kurveneingang und Untersteuern am Scheitelpunkt.
Die neuen Teile kommen dieses Jahr in kürzeren Abständen und in größerem Umfang. Mit Ausnahme von Shanghai tauchte das Team bei jedem Rennen mit Neuentwicklungen auf. In Suzuka und Imola in großem Stil. Bei dem Aerodynamikpaket von Imola kann man mit neun Änderungen fast von einer B-Version sprechen.
Alonso behauptet weiter unbeirrt, dass jede Ausbaustufe ein Fortschritt war. "Das Ganze ist leider relativ. Wenn wir uns um ein halbes Zehntel verbessern, die anderen aber um zwei, dann geht es im Resultat rückwärts." Der Spanier warnt davor, die letzten drei Rennen als Maßstab zu nehmen. "In den letzten Wochen hat die Suche nach Antworten unser Programm bestimmt. Manchmal ist es besser einen neunten Platz aufzugeben und stattdessen etwas über das Auto zu lernen."
Die ersten Upgrades des Jahres brachten nicht den erhofften Fortschritt. Statt näher an die Spitze zu rücken, droht Aston Martin der Rückfall ins Mittelfeld.
Gesucht ist nutzbarer Abtrieb
Teamchef Krack warnt vor zu großer Schwarzmalerei: "Vor drei Rennen in China sind wir noch zwei Mal auf dem dritten Startplatz gestanden. Das Feld liegt so eng zusammen, dass zwischen Platz fünf und 16 alles möglich ist. Imola und Monte-Carlo waren spezielle Rennstrecken. Wir werden ein paar Rennen warten müssen, um das letzte Upgrade zu bewerten."
Technikchef Dan Fallows erklärt, dass das große Aero-Paket von Imola noch keine direkte Antwort auf die Probleme des Autos sei. Man wolle den AMR24 generell besser und berechenbarer machen. Parallel dazu laufen gerade Programme, die den Reifenverschleiß verbessern sollen. Monte-Carlo hat gezeigt, dass diese Baustelle noch lange nicht aufgeräumt ist. Alonso musste zum Schluss mehr als jeder andere vom Gas, um die Medium-Reifen über die Distanz zu bringen.
Aus dem eigenen Lager kommt auch Kritik: "Mit immer mehr Abtrieb ist das Auto immer spitzer zu fahren." Die Fahrer merken das oft erst auf der Rennstrecke. "Der Simulator verzeiht mehr Dinge", bestätigt Alonso. Das ist ein Phänomen, durch das auch schon McLaren, Ferrari und Toro Rosso gegangen sind. Doch bei allen drei kam der Moment, an dem man die Probleme seines Autos verstanden hat. McLaren in Spielberg 2023, Ferrari in Zandvoort, Toro Rosso in Singapur.
Die Erleuchtung ging in allen Fällen mit einem Neustart einher. Alle begannen noch einmal bei null, analysierten ihre Schwachstellen und konzentrierten sich dann auf Abtrieb, der auch auf der Rennstrecke ankommt und eine ausgewogene Balance zwischen allen Kurventypen. Ab da ging es immer nur bergauf. Den Punkt hat Aston Martin noch nicht erreicht.
