Die Hochrechnungen für Aston Martin gehen weit auseinander. Sie reichen von Platz fünf bis Rang neun. Das Team weiß selbst nicht so genau, wo es sich einordnen soll. Weil es im Mittelfeld so eng zugeht. "Mit fünf Kilogramm mehr oder weniger Benzin im Tank verlierst oder gewinnst du gleich ein paar Plätze", rechnet Rennstrecken-Einsatzleiter Mike Krack vor.
Teamchef Andy Cowell will auch keine Prognosen abgeben. "Wir haben nach zwei Wochen Datenstudium herausgefiltert, dass ein Teil der Aerodynamik und Mechanik gut funktioniert und andere Bereiche noch besser werden müssen. Einige Schwachstellen sind hier in Melbourne schon abgestellt, andere brauchen etwas mehr Zeit."
Stardesigner Adrian Newey soll beim Nachbessern nicht behilflich sein. "Der Plan ist, dass er sich aufs 2026er-Auto konzentriert", wiegelt Cowell Spekulationen ab, sein neuer Technik-Guru würde am aktuellen AMR25 Hand anlegen. Trotzdem schwärmt der ehemalige Mercedes-Motorenchef schon jetzt von dem neuen Kollegen. "Adrian arbeitet zwar noch am Reißbrett, aber er hat bei allem ein dreidimensionales Bild im Kopf. Er braucht keinen Computer dazu."
Fernando Alonso traut sich noch keine Prognosen zur neuen Saison zu.
Ingenieure füllen Werkzeugkasten
Fernando Alonso verweigert ebenfalls eine genaue Analyse. "Das Auto ist stabiler als im Vorjahr, aber wir haben noch nicht alle Probleme abgearbeitet. Bahrain war schwer zu lesen. Wegen der wechselnden Bedingungen hatte ich das Gefühl an drei Tagen in drei verschiedenen Autos gefahren zu sein. Und hier in Melbourne werden wir wieder ein anderes Auto erleben, weil es eine ganz andere Strecke ist."
Immerhin glaubt Aston Martin jetzt sein Auto besser zu verstehen. Und das hat mit dem eigenwilligen Testprogramm zu tun, das der WM-Fünfte in Bahrain abgespult hat. Da standen weder schnelle Runden mit wenig Benzin noch Rennsimulationen mit viel Kraftstoff auf dem Programm.
Die Eigenheiten des Vorjahresautos zwangen die Aston-Martin-Ingenieure dazu, das neue Auto in allen erdenklichen Setup-Einstellungen zu vergleichen. Dazu ist am Rennwochenende keine Zeit. Änderungen an der Fahrzeugabstimmung nehmen bei den kompakt verpackten Elementen moderner Formel-1-Autos zu viel Zeit in Anspruch.
Eine Änderung der Bodenfreiheit vorne ist mit fünf Minuten Eingriffszeit noch eine einfache Aufgabe. Den dritten Dämpfer hinten zu verstellen oder den Anlenkpunkt des Pushrods am vorderen Radträger zu ändern, kann dagegen ein Alptraum sein. Viele der Komponenten sind nur schwer zugänglich und mit chirurgischen Werkzeugen zu verstellen.
Adrian Newey soll sich ganz auf das Auto für 2026 konzentrieren.
Top-Fabrik und Top-Leute keine Sieg-Garantie
Bei Aston Martin ging es hauptsächlich darum herauszufinden, warum das alte Auto über die vielen Entwicklungsschritte immer instabiler wurde und was beim neuen dagegen unternommen werden kann. Deshalb hat man in Bahrain die komplette Palette an Einstellungsmöglichkeiten durchgespielt. "Der Werkzeugkasten, wie wir auf was reagieren können, ist jetzt viel besser gefüllt", hieß es aus dem Team.
Mit den Groundeffect-Autos balanciert man auf einem schmalen Grat. Mehr Abtrieb endet oft in schlechterer Fahrbarkeit, erzählt Alonso. "Und dann ist es gut zu wissen, wenn man versteht, warum daraus Bouncing resultiert und was man tun muss, es zu unterdrücken", ergänzt Krack.
Alonso ist überzeugt, dass der pragmatische Umgang bei der Problemlösung irgendwann zum Erfolg führt. "Wir haben die beste Fabrik und die besten Leute. Das allein garantiert aber noch keinen Erfolg. Alles muss zusammenwachsen. Das ist viel schwieriger als im Fußball. Ich hoffe, dass uns eine Saison reicht, um 2026 Kapital daraus zu schlagen."
Ein Teil davon wird Adrian Newey sein. Alonso hat den Stardesigner seit dem Arbeitsbeginn noch nicht persönlich getroffen. "Ich freue mich schon drauf nach meiner Rückkehr nach Europa von ihm aus erster Hand zu erfahren, wie er unsere Situation einschätzt."
