Aston Martin ordnet sich neu. Technikchef Dan Fallows musste nach zwei Jahren als Technikchef seinen Posten räumen. Der britische Rennstall reagierte damit auf die schlechten Leistungen der letzten Rennen. Tatsächlich steht Fallows schon länger unter Druck. Seit Juni 2023 fährt das Auto mit jeder Entwicklungsstufe rückwärts. Nach den drei Nullrunden in Austin, Mexico-City und São Paulo war das Maß voll.
Die Stelle des Technikchefs übernimmt kommissarisch Bob Bell. Der 66-jährige Brite ist ein Urgestein. Er führte Renault 2005 und 2006 als Technikchef zum WM-Titel und stieß über die Stationen Mercedes und Alpine Anfang des Jahres zu Aston Martin. "Wir haben genug Kompetenz und Tiefe im Konstruktionsbüro, um die Stelle neu zu besetzen", erklärte Chefingenieur Tom McCullough.
Eric Blandin führt weiter das Aerodynamik-Team. Wenn Adrian Newey und Enrico Cardile zum Team stoßen, werden die Verantwortlichkeiten noch einmal neu geordnet. Uneingeschränkter Chef in der Technikabteilung ist dann Superhirn Adrian Newey.
In Las Vegas verwendet Aston Martin wieder den Unterboden aus Suzuka.
Windkanal gut, Rennstrecke schlecht
Auch bei den unterschiedlichen Unterboden-Spezifikationen räumte Aston Martin auf. Zuletzt waren abwechselnd Versionen von Suzuka, Budapest und Austin im Einsatz. In Las Vegas geht die Suzuka-Spezifikation an den Start. "Es ist der Boden, der am besten mit unserer Konfiguration für wenig Abtrieb harmoniert", verrät McCullough.
Die Losail-Strecke von Katar verlangt mehr Anpressdruck. Da wird dann wieder die Unterboden-Variante von Budapest aus dem Reisegepäck gezogen. Der Austin-Boden wird vorerst in die Ecke gestellt. Er war eigentlich dafür konzipiert auf allen Streckentypen zu funktionieren, um nicht je nach Layout zwischen zwei Streckentypen hin- und herwechseln zu müssen. Doch das Entwicklungsziel wurde nicht erreicht. Mit der jüngsten Entwicklung kehrte sogar das Bouncing zurück.
Die Austin-Spezifikation wurde für den Renneinsatz abgesegnet, weil der Windkanal und die CFD-Simulation den Ingenieuren gute Ergebnisse vorgaukelten. Das passiert Aston Martin immer wieder. Mercedes übrigens auch. Beide Autos haben gemeinsam, dass sie sich nur mit geringer Bodenfreiheit im optimalen Arbeitsfenster bewegen.
Da könnte ihnen die FIA-Direktive mit dem Verbot der Schutz-Skids in die Suppe spucken. Aston Martin fing an mit dem Trick, der jetzt verboten ist. Als Konsequenz muss unter Umständen die Fahrzeughöhe angehoben werden, um mit der Abnutzung der Befestigungsschrauben des Unterbodens im sicheren Bereich zu bleiben. Das könnte Rundenzeit kosten.
