Mario Andretti ist das Gesicht des amerikanischen Motorsports. Der Weltmeister von 1978 und Indy-Sieger von 1969 ist auch 44 Jahre nach seinem Titelgewinn in den Staaten populärer als die meisten aktuellen Fahrer. Er muss mehr Hände schütteln und für Selfies bereitstehen als Weltmeister Max Verstappen. Sein Name steht für Qualität. Man muss keinem Amerikaner groß erklären, wer Andretti ist oder was Andretti macht. Der Glanz des Namens strahlt auch auf Sohn Michael ab, der mit 42 IndyCar-Siegen und 13 GP-Starts selbst eine große Motorsportkarriere hinter sich hat.
Heute ist Michael Andretti mit seinen Teams in vielen Rennserien präsent. Entweder direkt oder über Partnerschaften fährt Andretti Autosport in der IndyCar-Serie, der IMSA, der Formel E, den australischen V8 Supercars und zuletzt in der Extreme E. Doch das ist Andretti junior nicht genug. Er will in die Formel 1, um jeden Preis. "Michael hat alles, was man dazu braucht. Das Projekt ist langfristig angelegt", wirbt Mario für seinen Sohn.
Tatsächlich hat Michael Andretti bei der FIA einen Antrag gestellt und sich um den elften Platz im Club beworben. Theoretisch ist im Feld Platz für zwölf Rennställe. Die FIA hat den Amerikanern noch nicht geantwortet, weil man erst einmal einen Prozess braucht, unter welchen Kriterien ein neues Team aufzunehmen ist. Der von 2015, als man Haas den Zuschlag gab, gilt heute nicht mehr.
Außerdem braucht die FIA auch noch grünes Licht von den Rechteinhabern. Liberty stellte immer klar, dass man an der Ausweitung des Feldes nur dann interessiert ist, wenn es der Formel 1 einen nachweisbaren Nutzen bringt. Bei einer positiven Bewertung müsste der Verband den elften Platz öffentlich ausschreiben. Es könnte ja noch mehr Bewerber geben. Alle müssten dann nachweisen, dass sie alle Auflagen erfüllen. Mario Andretti ist überzeugt: "Das können wir." Und noch mehr: "Mit einem amerikanischen Team und Fahrer würde das Interesse noch einmal explodieren."
Zwischen Skepsis und Ablehnung
Die zehn etablierten Teams haben in diesem Prozess zwar keine Stimme, sie machen aber doch fleißig Politik. Offen traut sich keiner sagen, was er wirklich denkt. Zwischen den Zeilen ist viel Skepsis herauszulesen. Man könnte auch sagen Ablehnung.
Das zeigen Aussagen der Teamchefs in Miami: "Ich bin sicher, dass ein amerikanisches Team mit einem amerikanischen Fahrer von Vorteil wäre. Aber heute teilen wir die Einnahmen durch zehn. Alle Teams haben beträchtliche Summen über die letzten zehn Jahre investiert, um dorthin zu kommen. Wenn ein neues Team in der Lage ist, dass es uns mehr bringt als kostet, sollten wir uns an einen Tisch setzen und darüber reden. Bis jetzt wurde dieser Beweis noch nicht erbracht", meint Mercedes-Teamchef Toto Wolff.
Red-Bull-Kollege Christian Horner äußert ähnliche Zweifel. "Die zehn Lizenzen haben einen bedeutsamen Wert. Wenn wir auf elf Teams expandieren, müssen wir uns fragen, inwieweit das die Ausschüttung an die einzelnen Teams betrifft. Geld ist dabei ein wichtiger Faktor. Aber am Ende muss Liberty entscheiden ob sie das wollen."
McLaren-Chef Zak Brown äußert sich etwas freundlicher: "Jeder Neuzugang muss den Sport größer machen. Ich glaube, der Name Andretti würde langfristig den Wert des Geschäfts steigern. Da stimmen der Name, der Hintergrund, die Finanzen. Deshalb unterstützen wir das."
Die Sorgen der etablierten Teams
Die etablierten Rennställe treiben dabei drei Punkte um. Erstens müsste das Geld, das ausgeschüttet wird, durch elf statt zehn geteilt werden. Der Neuling müsste zwar ein Eintrittsgeld von 200 Millionen Dollar abliefern, das dann unter den anderen Teams brüderlich geteilt würde, doch das ist nur eine Einmalzahlung und kompensiert die Verluste höchstens in den ersten zwei Jahren, die durch den kleineren Anteil am Kuchen entstehen.
Dem widerspricht Alpine-Chef Laurent Rossi. "Wenn Andretti käme, würde das Interesse in den USA weiter ansteigen. Das bedeutet mehr Einnahmen aus dieser Region, die uns am Ende allen zugute kommen. Wir sehen das Projekt positiv."
Dass mit einem elften Team sportlich der Brotkorb etwas höher hängt, weil sich dann zwei Fahrer mehr um die Punkteplätze streiten, ist ein Problem, das vor allem den Teams am Ende der Tabelle Sorgen macht. Je weiter man in der WM-Wertung abrutscht, desto geringer der Anteil an der Ausschüttung. Die Top-Teams stehen vor einem ganz anderem Dilemma. Sie fürchten viele ihrer Angestellten zu verlieren, die in ihren Teams keine Aufstiegschancen mehr sehen oder bei einem Neuling mehr Geld verdienen könnten.
Der Budgetdeckel hat den Druck auf die Teams erhöht, die immer noch mit 800 Mitarbeitern operieren. Da gibt es in der zweiten Reihe viele mit einem Jahreseinkommen von rund 100.000 Euro, denen man kaum mehr Geld bieten kann, weil man sonst das Kostenlimit überschreitet. "Diese Leute kannst du nur schwer halten, wenn ein neuer Player auf dem Markt auftaucht", erzählt uns ein Teamchef. Das haben Mercedes und Red Bull bereits gespürt und dabei einige wertvolle Ingenieure an Konkurrenten verloren, die beim Personal noch Luft nach oben haben.
Haas-Patchwork unter anderen Regeln
Geld spielt in dem Andretti-Vorhaben offenbar keine Rolle. Die US-Investoren sind bereit die Startgebühr zu bezahlen, die Anlaufkosten und das Budget für die ersten fünf Jahre bereitzustellen. Doch haben die Antragsteller auch einen Plan? Immerhin hat man sich jetzt darauf geeinigt, dass die Basis zwar in den USA sein muss, die Technik aber in England angesiedelt wird. Weil dort die Spezialisten und die Zulieferbetriebe sitzen.
Angeblich hat Andretti bereits Vorverträge mit einigen Ingenieuren abgeschlossen, die er später in sein Team aufnehmen will. Die Mannschaft soll hauptsächlich aus Formel-1-erfahrenen Mitarbeitern bestehen, um das Risiko so klein wie möglich zu halten.
Andretti plant im Vorfeld auch mit einem Team in der Formel 3 und Formel 2. Das soll ihm ermöglichen Talente für sein Projekt zu finden und jungen amerikanischen Fahrer die Möglichkeit geben, im europäischen Motorsport Fuß zu fassen. Colton Herta gilt als Fahrer gesetzt.
Es läuft damit auf ein ähnliches Patchwork hinaus wie bei Haas. Michael Andretti macht kein Geheimnis daraus, mit wem er paktieren will. Der 59-jährige Amerikaner saß mit seinen Geldgebern und Partnern jeden Tag im Alpine-Pavillon und konferierte stundenlang mit Renault-Vorstandschef Luca de Meo, Alpine-Boss Laurent Rossi und Teamdirektor Otmar Szafnauer. Alpine sieht darin die Chance einer Allianz wie sie Ferrari und Haas pflegen. Zum beiderseitigen Vorteil. Allein dass Andretti ein zweites Team wäre, das den Renault-Motor einsetzt, wäre schon hilfreich.
Andretti kann beim Start auf einem leeren Blatt Papier zwar das Prinzip von Haas übernehmen aber nicht mehr die Details. In einigen entscheidenden Punkten haben sich die Regeln geändert. Haas profitierte damals noch davon, dass Ferrari den Einsteigern 2015 ein Vorjahresmodell als Anschauungsmaterial lieferte. So hatten die Ingenieure bei der Konstruktion des 2016er Autos einen Vergleichsmaßstab.
Sie waren auch nicht in ihrer Zeit und vom Geld her eingeschränkt. "Damals durften wir in der Anlaufphase noch unbegrenzt in den Windkanal nutzen, und es gab auch keinen Budgetdeckel. Jeder, der jetzt einsteigt, muss sich beim Windkanal, CFD und beim Budget an die Regeln halten, die für alle gelten", erklärt Haas-Teamchef Guenther Steiner.
In der Galerie zeigen wir Ihnen, in welchen Rennserien Andretti schon überall mitmischt.
