Auf diese Testfahrten waren die Fans so gespannt wie schon lange nicht mehr. Es kommt nicht so oft vor, dass die Formel 1 in ein neues Zeitalter startet. Neue Autos, neue Reifen, neue Motoren: Das wirft viele Fragen auf. Vor allem eine: Bleibt alles beim Alten oder müssen wir uns an ein anderes Kräfteverhältnis gewöhnen? Die drei Tage von Barcelona lieferten einige Antworten, aber nicht alle. Wir geben einen Überblick über den Status quo.
Wer hat das schnellste Auto?
Im Augenblick führt Ferrari die Formtabelle vor McLaren an. Die Fahrer drehten ihre schnellen Runden mit größerer Leichtigkeit als ihre Kollegen von Red Bull und Mercedes. Ferrari verzichtete ganz auf die beiden weichen Reifenmischungen und kam trotzdem mühelos unter die 1.20er Marke.
Charles Leclerc drehte seine persönliche Bestzeit von 1.19,689 Minuten auf C3-Reifen am zweiten Tag im Rahmen eines 18 Runden-Stints. Lando Norris war bei seiner Bestzeit am ersten Tag von 1.19,568 Minuten sieben Runden lang auf der Bahn. Allerdings auf C4-Gummis.
Max Verstappen bog am dritten Tag nach einer Runde von 1.19,756 Minuten in der fünften Runde wieder in die Boxengasse ab. Die Mercedes-Piloten brauchten die C5-Mischung für ihre schnellsten Runden. Ferrari gewinnt seine Zeit in den langsamen Kurven. Die roten Autos waren im Heck auf viel Bodenfreiheit und viel Federweg abgestimmt. Offensichtlich ist das Konzept aerodynamisch stabil.
Welches Konzept setzt sich durch?
Das lässt sich im Augenblick noch nicht prognostizieren. Wer bei den Seitenkästen breit baut, liegt sicher nicht falsch. Das beruhigt auch Aston Martin. Das Frontflügel-Konzept des Ferrari, bei dem die Nase auf dem ersten Element andockt, ist ein Hinweis darauf, dass der F1-75 viel Abtrieb vorne braucht, um den Anpressdruck im Heck ausbalancieren zu können.
Red Bull und Alpha Tauri operieren im Prinzip auch mit langen Seitenkästen. Sie fallen aber im Gegensatz zum Ferrari und Aston Martin in einer sanften Stufe nach hinten ab. Mercedes und Williams vertrauen auf das Gegenteil. Seitenkästen mit einem kurzen Bauch, der sich extrem zum Heck einzieht. Man darf gespannt sein, ob Mercedes bei dem angekündigten Upgrade seiner Linie treu bleibt.
Was ist das größte Problem mit den neuen Autos?
Eindeutig das Pumpen auf den Geraden – die englischen Ingenieure nennen es "Purpoising". Es entsteht, wenn sich auf den Geraden zu viel Anpressdruck aufbaut und das Auto auf der Straße aufsetzt. Dann reißt der Abtrieb ab, und das Spiel beginnt von vorne. Alle Teams waren in Barcelona mit diesem Problem konfrontiert. Je weicher der Boden desto mehr.
Ferrari und McLaren haben es am schnellsten gelöst. Ferrari, weil man ohne großen Zeitverlust hinten hoch fahren konnte. McLaren, weil ein Slot an den Unterboden-Kanten das An- und Absaugen verhinderte. Deshalb sahen die beiden Autos auch am besten aus. Das muss aber noch nichts über die Qualität der beiden Autos aussagen. Viele Teams konnten das Schaukel-Problem nur notdürftig beheben. Sie mussten hinten hoch und hart fahren. Das ist der Worstcase.
Wie viel langsamer sind die neuen Autos?
Wenn wir die Bestzeit von 1.19,138 Minuten mit den Testfahrten von 2020 vergleichen, dann fehlten Lewis Hamilton 3,406 Sekunden. Damals war die Strecke allerdings 20 Meter kürzer. Im Vergleich zur Pole Position 2021 war Hamilton um 2,397 Sekunden langsamer. Das hört sich nach viel an. Tatsächlich soll der Unterschied jetzt schon weniger als eine Sekunde betragen.
"Wir waren alle mit einem Trim und einer Benzinladung unterwegs wie normalerweise an einem Freitag. Also müssen wir uns auch mit einem Freitag vergleichen", relativiert McLaren-Teamchef Andreas Seidl. Also vergleichen wir mit dem Freitagstraining zum GP Spanien 2021. Da erzielte Hamilton mit 1.18,170 Minuten die Bestzeit. Die Differenz beträgt also rund eine Sekunde.
Ist das Feld näher zusammengerückt?
Die vier Top-Teams Mercedes, Red Bull, Ferrari und McLaren lagen innerhalb von einer halben Sekunde. Allerdings auf unterschiedlichen Reifen. Bei Mercedes muss man wegen der C5-Reifen Zeit abziehen. Wenn man das alles in Betracht zieht, dann ist die Spitze sogar noch näher zusammengerückt.
Zum Rest des Feldes besteht eine kleine Lücke. Aber auch die scheint geschrumpft zu sein. Genauso eng wie bei den Top 4 geht es zwischen Alpha Tauri, Aston Martin, Alpine, Williams, Alfa Romeo und Haas zu. Einen Ausreißer nach unten scheint es nicht zu geben. Bis jetzt noch nicht. Mal abwarten, was das Upgrade-Festival in Bahrain bringt.
Kann man jetzt besser überholen?
Die Fahrer sagen, dass es etwas leichter geworden ist, einem anderen Auto zu folgen. Charles Leclerc spürt vor allem in einem Bereich unter zehn Metern und ab 30 Metern einen signifikanten Unterschied. Dazwischen fühlt sich der Abtriebsverlust ähnlich an wie früher.
Die Gischt bei nasser Fahrbahn zeigt, dass bis jetzt der Plan der Regelhüter Erfolg hatte, sämtliche turbulente Luft hinter dem Auto nach oben abzuleiten. Zwischen den Achsen liegt die Strömung schön am Auto an, statt nach außen abgelenkt zu werden. Das kann sich aber schnell ändern. Alle Teams arbeiten an Möglichkeiten, die schlechte Luft hinter den Vorderrädern nach außen zu schicken. Das ist einfach schneller.
Wie müssen sich die Fahrer umstellen?
Der Fahrtstil ändert sich vor allem in langsamen Kurven. "Du spürst das Gewicht. Beim Fahren und beim Zuschauen", berichtet Sebastian Vettel, der am letzten Testtag auch als Spion am Streckenrand stand. "Das Auto ist in den langsamen Ecken unheimlich träge. Einmal zu spät dran und die Masse schiebt dich in Richtungen, in die du nicht fahren willst."
In den schnellen Kurven ist das Gefühl wie vorher. Bis jetzt gab es noch keinen Fahrer, der sich groß beschwert hätte. Ein Thema ist natürlich die Sicht. "Sie ist deutlich eingeschränkt. Die großen Räder und die Abdeckungen darüber versperren dir die Sicht nach vorne", erzählte Daniel Ricciardo. "Warte erst einmal ab, bis wir nach Monte Carlo kommen. Da wird es echt haarig", warnt Max Verstappen.
Wie laufen die Motoren mit E10-Sprit?
Die zehn Teams und 21 Fahrer haben 14.502 Kilometer abgespult. Von Motorschäden blieben alle verschont. Sämtliche Defekte fanden im Umfeld statt. Öllecks in Tanks und Leitungen (Aston Martin, Haas), defekte Benzinpumpen (Red Bull, Haas), ein Hydraulikfeuer (Alpine), ein Schaden am Antrieb der MGU-K (Red Bull).
In der Theorie verlieren die Motoren 20 PS. Da alle Hersteller mit neuen Motoren auf den E10-Sprit reagiert haben, kann es durchaus sein, dass einer im Vergleich zum letzten Jahr sogar Leistung zugelegt hat. Ferrari hat nach Messungen von Mercedes den größten Sprung gemacht. Renault verbesserte sich auf jeden Fall beim Gewicht. Zum ersten Mal liegt die französische Antriebseinheit am Limit von 150 Kilogramm.
Was kommt an Technik noch in Bahrain?
Trotz Budgetdeckelung wollen viele Teams mit einem Upgrade in Bahrain auftauchen. Mercedes und Red Bull sogar mit einem signifikanten Schritt. Ferrari gibt an, dass man sich mit Optimierungsarbeiten am F1-75 zufrieden gibt. Man muss davon ausgehen, dass alle Teams am Unterboden Modifikationen zeigen, um das Problem mit dem Bouncing auf den Geraden konstruktiv zu lösen. Ansonsten wäre der Kompromiss beim Setup mit zu großen Opfern verbunden.
Keiner hat in Barcelona alle Karten aufgedeckt. "Die delikaten Dinge, die in einer Grauzone liegen könnten, werden wir erst in Bahrain sehen", prophezeit uns ein Ingenieur. Aus FIA-Kreisen erfahren wir, dass es mit dem Schmusekurs der Teams schon in Bahrain vorbei sein könnte. Offenbar sieht man bereits an den CAD-Daten zum Legalitätscheck der Upgrades, dass einige hart am Wind segeln und Lösungen bringen, die nicht ganz dem Geist des Reglements entsprechen.
Viele Teams werden sich auch ans Abspecken ihrer Autos machen. Bis auf Alfa Sauber sollen alle über dem Limit von 795 Kilogramm liegen, teilweise sogar deutlich. Die Teams werden ihre Diät aber mit Upgrades am Auto verbinden, um Geld zu sparen.
Welche Auswirkungen hat der Ukraine-Krieg?
Der GP Russland ist Geschichte. Auch wenn es die Pressemitteilung vorsichtig formulierte. Die Formel 1 kann aus rechtlichen Gründen zum heutigen Zeitpunkt das Rennen nicht so einfach absagen und einen Ersatztermin nominieren. Das wäre Vertragsbruch. Wenn die Zeit gekommen ist, kann man sich immer noch auf Force majeure berufen.
Haas hat jetzt viel freie Fläche auf dem Auto. Das wäre eine gute Gelegenheit sich für vernünftiges Geld einen guten Sponsorplatz zu kaufen. Das Team ist nicht in Gefahr. Notfalls steht Teambesitzer Gene Haas für die Finanzlücke gerade. Nikita Mazepin ist offiziell noch ein Haas-Fahrer. Da bereits ein Teil des Sponsorgeldes geflossen ist, dürfte der Russe auf dem Papier vorerst an Bord bleiben.
Kritisch wird es für Mazepin dann, wenn ihm gewisse Länder die Einreise verweigern. Oder wenn die FIA die Teilnahme russischer Fahrer an internationalen Events untersagt. Mögliche Ersatzpiloten? Ferrari wird Antonio Giovinazzi favorisieren. Nico Hülkenberg und der neue Superstar Oscar Piastri sind anderweitig unter Vertrag. Viel Auswahl hat Teamchef Guenther Steiner nicht.
Ferrari-Sponsor Kaspersky bleibt laut Teamchef Mattia Binotto auf dem Auto. "Kaspersky ist eine globale Firma." Tatsächlich ist eine Tochterfirma der IT-Sicherheitsfirma in London registriert.
