Der Blick auf den Kontostand fährt immer mit. Unter dem Budgetdeckel muss sich jedes Upgrade auszahlen. "Eines, das nicht funktioniert, ist ein doppelter Verlust", bestätigt Ferrari-Teamchef Mattia Binotto. Weil man nicht mehr reagieren kann. Selbst die reichen Teams haben nicht mehr beliebig viele Ressourcen übrig. Irgendwann setzt das Budgetlimit dem Wettrüsten ein Ende.
Alpine zählt zu den Teams, die die erlaubte Grenze von 141,2 Millionen Dollar gerade so erreichen. Angeblich fehlen nur zwei Millionen Dollar. Mit rund 100 Angestellten weniger als die drei Topteams bleibt mehr Geld für die Entwicklung des Autos übrig. Und als Fünfter in der Konstrukteurs-WM auch mehr Windkanalzeit als Mercedes, Red Bull, Ferrari und McLaren. "Trotzdem müssen wir bei allem, was wir tun, auf die Kosten achten", betont Technikchef Pat Fry.
Unterboden billiger als Flügel
Alpine zählte in den ersten sechs Rennen zu den aktivsten Teams im Entwicklungswettlauf. Praktisch jedes Rennen gab es kleine Änderungen. Bislang fährt die Mannschaft um Fry die Politik der kleinen Schritte. Das Paket in Barcelona zählt noch zu den größten in Alpines Entwicklungsprogramm. Die Frontflügelendplatten, der Heckflügel und die hintere Bremsbelüftungen waren neu.
Der Unterboden blieb diesmal unangetastet. Der ist laut Fry aber in diesem Jahr das größte Schlachtfeld. Nicht nur, weil dort die meiste Rundenzeit versteckt ist. Änderungen am Boden sind im Vergleich zu anderen Bereichen des Autos auch relativ billig. "Der Frontflügel ist das teuerste Teil. Wenn du den ganzen Flügel tauschst, bist du gleich bei 100.000 Euro. Da überlegst du dir zwei Mal, ob sich eine Modifikation lohnt. Wenn dir ein neues Profil in einem Teil des Bodens mehr bringt, entscheidest du dich für den Boden."
So muss sich jede geplante Entwicklung auch bei den Buchhaltern erst einmal für den Renneinsatz qualifizieren. "Da wird die prognostizierte Verbesserung der Rundenzeit gegen die Kosten gerechnet. Beim Boden kriegen wir um den Faktor zehn mehr zurück als bei den Flügeln. Und wenn ich zwischen zwei Kilogramm Gewichtsreduzierung oder vier Punkten Abtrieb wählen muss, nehme ich das Gewicht. Das bringt dir garantiert Rundenzeit", sagt Fry.
Steifer Boden gegen das Bouncing
Ein kompletter Boden wäre genauso teuer wie ein Frontflügel, doch kaum ein Team wechselt heute noch die komplette Bodenplatte. Die ist seit diesem Jahr ein Patchwork aus vielen kleinen Puzzlesteinen. Genauso wie die Seitenkästen und die Motorabdeckung. So kann man schnell und kostengünstig lokal begrenzt Modifikationen vornehmen.
Alpine zählt zu den glücklichen Teams, die vom Bouncing einigermaßen verschont geblieben sind. Fry räumt ein, dass diese Eigenschaft zum Teil eine glückliche Fügung ist, die nichts mit Vorsehung zu tun hat. "Für die erste Groundeffect-Ära bin ich zu jung. Deshalb traue ich mich auch nicht zu behaupten, dass wir es voll verstanden haben." Fry glaubt, dass es im Fall Alpine viel mit der Steifigkeit des Bodens zu tun hat. "Wir haben in die erste Version unseres Bodens 1,5 Kilogramm extra investiert, um auf der sicheren Seite zu sein."
Gewicht ist auch für Alpine ein Thema. Fry gibt zu, dass es eine Titanenaufgabe ist, das Limit von 798 Kilogramm zu erreichen. "Ich kann nicht sagen, wann wir das schaffen werden. Im Zuge der Weiterentwicklung kann das Auto auch mal schwerer werden." Die nächste größere Änderung am Boden soll immerhin zwei Kilogramm bringen.
Eine große Baustelle ist weiter das Reifenmanagement. Der Alpine ist normalerweise am Sonntag ein langsameres Auto als am Freitag und Samstag. "Wir sind der Sache auf der Spur", verspricht Fry. "Das hat mit dem Setup und dem Reifenmanagement zu tun. Wir haben in Miami ein paar Experimente gemacht und interessante Antworten bekommen. In Barcelona wollen wir einen weiteren Schritt in diese Richtung gehen." Mit Erfolg. Zum ersten Mal in dieser Saison waren die Alpine am Sonntag besser unterwegs als am Samstag.
