Wenn der Urzeitmensch mit der Keule in der Hand hinter dir steht, freut es dich doch sehr, wenn er dir nicht sofort eins überbrät, sondern erst einmal freundlich anklopft. Einmal, das zweite Mal ein bisschen stärker. Erst dann kracht’s. Der Zenvo TSR-S tickt ähnlich. Besser gesagt: die Steuerung des selbst entwickelten V8-Triebwerks. Im sogenannten IQ-Mode liegen im ersten Gang rund 400 Nm an, im zweiten dann schon 600, ab dem dritten dann: 1.139. Weil zwei Kompressoren das 5,8-Liter-Aggregat derart aufplustern. „Im Race-Modus wird sofort alles freigegeben, doch dann produzierst du vorwiegend Rauch“, erklärt Troels Vollertsen, Gründer und Entwicklungschef von Zenvo. Dann wird’s wohl gleich ernst, denn das Triebwerk mit 180-Grad-Kurbelwelle (wie bei Ferrari und McLaren) schreit sich gerade über die 8000/min-Marke hinaus, will gleich den dritten von sieben Gängen. Die Langeweile indes verfing sich bereits vor dem Start in den unzähligen Sonnenkollektoren, die auf dem ehemaligen Militärflughafen von Billund Energie erzeugen sollen. Will sagen: Schon vom ersten Meter an fegt das Höllenfeuer durch den Zenvo.
Matsch fun
Jetzt: Dritter. Paff! Der V8 schnoddert kräftig aus den beiden Endrohren, kurz lässt sich das Aluminium-Stahl-Chassis mit Carbon-Karosserie – erschüttert vom Gangwechsel – beeindrucken, und zack, fällt dir die nächste Kurve auf den Schoß. Ein Handlingkurs im Schnelldurchlauf. Tapfer bremsen, baaamm, zurück in den Zweiten, der TSR-S verzögert gewaltig, das Pedal matscht allerdings ein wenig, braucht also Gewöhnung. Sechskolben-Festsättel vorne, Carbon-Keramik-Scheiben rundum.
Abbiegen, alles gut, die Lenkung arbeitet vergleichsweise leichtgängig, meldet eifrig vom Gemütszustand der vorderen 20-Zoll-Michelin-Pilot-Sport-Cup-2, denen in ganz engen Ecken etwas zeitig der Grip abhandenkommt. Beschleunigen, jetzt suchen die Hinterräder Halt, doch bevor das Heck zum wilden Tanz bittet, merkst du, wie fein sich die immense Leistung des Zenvo modellieren lässt, wer hätte das gedacht? Das Triebwerk spricht sensibel an, nicht jedoch angestachelt, ja die Kraft entfaltet sich gar, explodiert nicht unbedingt. Fantastisch, wie das Aggregat unter deiner rechten Sohle klebt, deine Sinne also alle strammstehen sollten, damit hier nichts verrutscht. Mag in diesem Kontext seltsam klingen, doch der Zenvo hilft dir. Wirkt verdichtet, ausbalanciert, wenig heimtückisch, auch weil das elektronisch geregelte Sperrdifferenzial einigermaßen konservativ arbeitet. „Wir hatten es aggressiver abgestimmt, doch wenn du dann beim Einlenken zu schnell warst und vom Gas gehen musstest, hattest du echt zu kämpfen“, erzählt Vollertsen. Nein, nicht kämpfen. Ein bisschen rangeln, das gerne. Geht auch gut. Vierter Gang, paff! Härter als bei einem Doppelkupplungsgetriebe, mindestens genauso schnell, mit spezieller Geräuschkulisse, ein bisschen so, als würden die jeweiligen Zahnradpaarungen High five abklatschen – mit Granaten in den Handflächen. Was für ein Getriebe steckt jetzt drin im Mittelmotor-Sportwagen? Ein geradeverzahntes. Die Basis: vom Spezialisten CIMA. „Ich wollte das unbedingt, der Emotionen wegen“, sagt der Chef.
Für alle, die schon alles haben
Er wolle seinen Kunden, die in der Regel schon alles haben, wirklich etwas Besonderes bieten. Haken dran. Vierter Gang, Vollgas, der Motor brüllt gurgelnd, schreit, wütet. Wieder: Kurve. Kurzes Angeln nach dem Druckpunkt der Bremse, dann einlenken. Gerne doch, denn die elektrohydraulische Lenkung arbeitet wunderbar gefühlsecht. Eine langgezogene Links, Tempo aufbauen, im Außenspiegel nimmst du wahr, dass sich der mächtige Heckflügel nun zum Kurvenaußenrand bewegt. Macht er immer, wenn der Querbeschleunigungssensor mindestens 0,5 g meldet. Und wenn entsprechender Bremsdruck aufgebaut wird, klappt er als zusätzliche Luftbremse nach vorne. Ein elektromechanisches Kunstwerk, gut für die Show, natürlich.
Wirkungslos? Unwahrscheinlich, wenngleich auf dem arg winkeligen Kurs nicht abschließend zu beurteilen. Das Kurventempo jedenfalls bedrückt, die Vorhersehbarkeit der Fahrzeugreaktion befreit, fasst das Unfassbare, kanalisiert den Überfluss. Ein irres Gesamtkunstwerk, der TSR-S, detailverliebt bis in jede Carbonfaser, und davon weben sich viele durch den Sportwagen. Ganz knisterfrei fährt er dann allerdings nicht, und Vollertsen gibt zu, dass es einfacher sei, Geräusche ins Auto zu bekommen als wieder heraus. „Da habe ich einen Riesenrespekt vor den Großserienherstellern, dass sie das schaffen.“ Was er schaffen möchte? Ein einzigartiges Fahrerlebnis, das ist dem Firmengründer wichtig. Aber eben auch: Beherrschbarkeit. Denn: Die gesamte Motorleistung landet nach der Zwischenbehandlung durch das Getriebe ausschließlich an den Hinterrädern. Da bekommst du als handelsüblicher Reifen schon im Stand Spliss. Doch es funktioniert, der Antriebsstrang portioniert die vierstelligen Ziffern schichtweise. Wieder: durchladen, noch einmal Zenvo auf ex, am liebsten mit dem V8 mitgrölen, ein ehrliches, in seinen Frequenzen von harter Arbeit unterfüttertes Grölen. Ja, dann die Gangwechsel, bei denen sich das große Drama geschickt in kleinste Millisekunden versteckt, je schneller du bist, desto intensiver das Erlebnis. Jetzt steht der Urzeitmensch nicht mehr hinter dir. Jetzt steckt er in dir.
Achtung, Einzelstück!
Weil der blaue Zenvo gerade für einen Kunden fertiggestellt wurde, dient er lediglich für Fotozwecke auf der Landstraße. Und dabei bewegt sich der spektakuläre Flügel nicht. Die Fahreindrücke kamen daher bei ein paar Runden auf einem Flugplatz-Handlingkurs zustande, und zwar im Testträger des Herstellers. Da sei es auch nicht so schlimm, wenn etwas verrutscht, sagt der Chef. Danke. Der Kurs verläuft teils sehr eng, manchmal zu eng für den breiten Sportwagen. Und manchmal vernebelt auch der Reifenqualm der Driftkünstler, die während des Trackdays hier unterwegs sind, die Sicht. Die Kunden jedenfalls bekommen ihre Einweisung in die Fähigkeiten des Zenvo auf der Rennstrecke Ascari in Spanien, die aufgrund ihres weitläufigeren Streckenprofils deutlich besser zum wilden Dänen passt.
