Sogar mit geschlossenen Augen und mit Ohrenschützern könnte man beide BMW sofort unterscheiden. Es ist der Geruch, der beim Entern der Sportsitze in die Nase kriecht. Der M4 duftet nach frischem Leder. Beim 20 Jahre alten BMW M3 E36 ist es eine Mischung aus altem Plastik, staubigem Teppich und den Wunderbäumen, die wohl einst am Innenspiegel baumelten. Spannender wird es, wenn man die Augen öffnet und sich die Bayern-Sportler ansieht.
Im Vergleich mit dem geschwungenen, von Lichtkanten durchzogenen BMW M4 F82 steht der BMW M3 von 1995 da, als wäre er nur mit einem Lineal gezeichnet worden. Kastig eben. Die Scheinwerfer machen dabei keine Ausnahme. LED-Adaptive-Lighting? Um Himmels willen. BMW hat einfach einen Klarglasquader genommen und runde Halogenfunzeln reingeschraubt. Funktioniert. An der Heckpartie suchen die Augen vergebens nach einer dritten Bremsleuchte. Zwei schnörkellose Endrohre entlassen heute jedoch nicht die üblichen 286, sondern mehr als 300 PS. Tuner Wetterauer aus Koblenz hat sowohl den BMW M3 E36 3.0 leistungsmäßig optimiert als auch den BMW M4 F82. Wobei der Biturbo-Reihensechszylinder nach der Software-Optimierung nun 558 PS an die Hinterachse drückt.
M4 mit 558 PS auf M5-Niveau
Das Leistungsplus von 127 PS beamt den BMW M4 F82 direkt in eine Leistungsklasse mit seinem größeren Bruder, dem M5. Mit einem Drehmoment von 730 Nm übertrifft er ihn sogar um 50 Nm. Und wie klingt das? Beim Anlassen am frühen Morgen rülpst der S55 aus seinem Eisenmann-Auspuff, gurgelt danach mit erhöhter Leerlaufdrehzahl durch die vier Endrohre. Während das Öl im Motor in Richtung Betriebstemperatur rumort, klettern wir in den Innenraum.
Reinplumpsen funktioniert aufgrund des neuen Recaro-Gestühls nicht mehr ganz so einfach. Einmal in die „Pole Position“-Schalen eingenistet, wird klar, was ein richtiger Sportsitz ist – Seitenhalt, immer und überall. Sogar an den sonst oft vernachlässigten Schultern. In Kombination mit den neuen H&R-Federn und Stabilisatoren ergibt sich ein straffes Paket. Den Gangwählhebel des Siebengang-DKG nach rechts schubsen, auf das Gaspedal tippen, und der BMW M4 F82 rollt an.
Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten rumpelt das Coupé steifbeinig über Bahngleise oder kleinste Bordsteinkanten. Schnell auf mehr als 40 km/h beschleunigen, und der Über-M4 beruhigt sich. Zumindest so lange, bis der Zeiger für die Öltemperatur die 70-Grad-Marke verlassen hat. Zwei Züge am linken Paddle, aus dem Auspuffbrummen wird ein helles Fauchen. Jetzt aber bitte sanft ans Gas, sonst gehen die Hinterräder trotz 285er-Bereifung vortriebslos in Rauch auf.
M4 in rund 4 Sekunden auf 100 km/h
Launch Control? Vergiss es! Fasst die gesperrte Hinterachse dann doch Traktion, spurtet der BMW M4 F82 in rund vier Sekunden auf 100 km/h. Darüber wird es imposant. Den 250-km/h-Limiter hat Wetterauer entfernt, jetzt sind 315 km/h drin. Und die sind erschreckend schnell erreicht.
In Hockenheim wirst du auf dem Kleinen Kurs nie so schnell, trotzdem flößt dir der Renner Respekt ein, wenn du am Kurvenausgang zu derb aufs Gas steigst. Das Heck keilt aus, muss mit Gegenlenkbewegungen eingefangen werden. Gleicher Tipp wie beim Serien- M4: Weniger zurückschalten und einfach das Drehmoment zupacken und dich aus der Kurve hieven lassen. Anders am Kurveneingang: Die Vorderachse schnappt beim Einlenken recht kompromisslos zu, ohne dabei die hyperspitze Ferrari-Lenkung zu mimen.
So richtig konsequent wäre es gewesen, Semislicks auf die AEZ-Felgen zu montieren und die überflüssige Rückbank rauszuwerfen. Überflüssig, weil sich die Recaros nicht klappen lassen – und der BMW M4 F82 nur zwei Türen hat.
Und der E36 macht mehr Spaß!
Andere Geschichte beim BMW M3 E36: Dank seiner vier Türen ist er schon mal wesentlich praktischer als der M4. Macht er deshalb weniger Spaß? Gut, direktes Umsteigen ist hart: Der S50B30 hat nicht im Ansatz die brachiale Kraft des M4, es fehlt ihm vorn und hinten an Drehmoment. Völlig egal. Der Dreiliter-Sauger klingt so viel schöner als das Biturbo-Triebwerk im M4. Die Auspuffnote wechselt bei fünftausend vom bassigen Raunen ins heisere Kreischen. Begleitet wird dieser Klang vom dumpf-kratzigen Ansauggeräusch der nachgerüsteten Carbon-Airbox. Noch ein paar hundert Touren, komm schon! Dann der Griff zum Schalthebel, das Durchdrücken des harten Kupplungspedals, das Einlegen des nächsten Gangs: Alles machst du selbst, kein Computer. Wen interessiert denn da noch, wie sich das Ding im Stau oder in der Stadt fährt?
Du verlässt die Hockenheimer Senke im dritten Gang, biegst auf die Zielgerade ein, rammst das rechte Pedal voll in den Boden, grinst und freust dich auf die nächste Kurve. Du bremst sie mit Zwischengas an, knallst den von dir gewählten Gang rein, durchfährst sie, gehst wieder voll ans Gas. Der Motor singt. Du willst nie wieder aussteigen – aus einem 20 Jahre alten Auto. Unglaublich.
