VW XL1 im Fahrbericht: Sparen mit maximalem Einsatz

Flügeltüren, Mittelmotor, Zweisitzer, Kohlefaser-Chassis – das alles deutet auf einen Supersportwagen hin. Und dessen Aufmerksamkeit generiert der VW XL1 auch, als auto motor und sport ihn als erste deutsche Autozeitschrift im schweizerischen Luzern fahren darf. Doch statt eines Supersportwagens ist er eher ein Supersparwagen – der VW XL1 soll mit einem Liter Diesel auf 100 Kilometer auskommen.

Beim Thema Auto von morgen kann die Fantasie ja durchaus die buntesten Vorstellungen generieren. Meist handelt der Film im Kopfkino dann von einem ufoartig aussehenden Fortbewegungsmittel mit futuristischem Innenraum. Wenn man so will, ist der VW XL1 ein Auto aus der Zukunft, das es aber in die Gegenwart geschafft hat. Es soll ab Ende Juni verkauft werden.

VW XL1-Form folgt der Strömungslehre

Zwei Dinge fallen beim ersten Betrachten sofort auf: Mit seiner sich nach hinten verjüngenden Form sieht der VW XL1 reichlich abgedreht aus, und er ist erstaunlich klein, fast wie ein Spielzeug. So lässt sich das Gewicht niedrig halten – und durch den Einsatz von teuren Werkstoffen wie Kohlefaser, Aluminium und Magnesium.

Das Scheinwerfer-Band als schmaler Sehschlitz erinnert ein wenig an den Scirocco, und damit gibt es zumindest von vorn einen Bezug zu einem aktuellen VW-Modell. Von einem Ufo hat das gar nichts, eher schon stellt man unweigerlich die Parallele zum Honda Insight von 1999 her. Dieser japanische Hybrid-Benziner spielte ebenfalls die reichlich kurios aussehende Grundform, die sich alleine aus aerodynamischen Prinzipien herleitet: Natur und Strömungslehre geben einfach den Tropfen als optimal vor, um dem Wind möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten.

Nach dem gleichen Prinzip sind die Hinterräder des VW XL1 verkleidet, denn das minimiert Verwirbelungen im Radhaus – gemeinsam übrigens mit Unterboden-Spoilern aus Gummi, welche die Strömung geschickt um die Reifen herumbugsieren. Denn selbst die 115er vorne und die 145er hinten bieten der Luft Gelegenheit, sich zu verfangen. Dass die Pneus so schmal sind, wirkt sich zudem positiv auf den Rollwiderstand aus.

Trotz aller Optimierung haben die Reifen im Vergleich zum Prototyp des VW XL1 in der Dimension leicht zugelegt. Somit ist der Abrollkomfort ordentlich – obwohl das Fahrwerk im Sinne des Leichtbaus direkt an das Kohlefaser-Chassis angebunden ist, was ein direktes Einlenken verspricht.

Bis zu 50 km rein elektrisch

Genau das wollen wir an diesem Tag in Luzern überprüfen. Zunächst muss man die Flügeltüren hochschwingen lassen und einen breiten Schweller übersteigen. Am besten setzt man sich zunächst mit dem Po voraus rückwärts in den VW XL1 und dreht sich anschließend hinein. Das erfordert eine gewisse Gelenkigkeit und dürfte die meisten Senioren als Kunden ausschließen. Immerhin haben die Konstrukteure einen Teil des Dachs in die Tür hineinverlegt, was die Einstiegsluke vergrößert.

Der Innenraum des VW XL1 selbst erinnert an den eines VW Up. Er ist eher spärlich eingerichtet und alles andere als futuristisch. Die wenigen Bedienelemente erklären sich von selbst. Allen voran der Startknopf. Wir drücken ihn, während der rechte Fuß aufs Bremspedal steigt. Es ist nichts zu hören, denn der VW XL1 erwacht im elektrischen Modus. Der Zweisitzer hat einen parallel arbeitenden Plug-in-Hybrid an Bord. Seine Lithium-Ionen-Batterie lässt sich in etwa eineinhalb Stunden an der Haussteckdose aufladen und soll dann für 50 Kilometer rein elektrisches Fahren Strom liefern.

Hinter den Passagieren sitzt ein 48 PS starker Zweizylinder-Diesel, an ihn schließen sich ein Elektromotor samt Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an. Wählhebel auf Position D – und der VW XL1 surrt los. Zu hören ist das typische straßenbahnähnliche Fahrgeräusch, das Elektroautos von sich geben. Der VW stromert übrigens selbst dann noch, wenn man Vollgas gibt – erst beim Kickdown schaltet sich der Verbrenner zu, und der VW XL1 schiebt etwa so an wie ein Polo mit 90-PS-TDI. Das Verbrennungsgeräusch erinnert dabei an das eines Traktors. Dank Ausgleichswelle läuft der halbierte 1,6-Liter-TDI aber ausreichend weich. Ist er warmgelaufen, nimmt er sich akustisch etwas zurück.

VW XL1 fährt sparsam und agil

Um Tempo 100 zu halten, benötigt der VW XL1 in der Ebene lediglich 6,2 kW. Wer mit dem Fahrpedal besonders sensibel umgeht, kann bis zu 140 km/h rein elektrisch erreichen. Spätestens darüber schaltet sich der Diesel zu und ermöglicht noch einmal 20 km/h mehr, dann wird abgeregelt. Nach Auskunft der Techniker wäre Tempo 200 drin, doch dann müssten Bremsen und Reifen größer dimensioniert werden, was die Gewichtsspirale in Gang setzt und weiteren Ballast mit sich bringt. Doch auch so lässt sich der Sparkünstler erstaunlich agil bewegen.

Weil der ganze VW XL1 nur rund 800 Kilogramm wiegt, konnten sich die Ingenieure die Servounterstützung der Lenkung sparen. Das Kurbeln erfordert etwas weniger Kraftaufwand als in einem Lotus Elise, daran gewöhnt man sich schnell. Etwas länger dauert es, bis man Vertrauen zu den Kameras fasst, welche die Seitenspiegel ersetzen und ihr Bild auf kleine Monitore in den Türen projizieren.

Das Herausragende am VW XL1 ist, dass VW tatsächlich den Mut aufbringt, ihn in einer Kleinserie zu fertigen. Allerdings werden europaweit nur 50 Auserwählte in den Genuss der automobilen Besonderheit kommen. Preise waren noch nicht zu erfahren – dass der Technologieträger nicht günstig sein wird, dürfte aber klar sein. Im Gespräch ist eine Art Leasing.

Kleinserie, teuer, beschränkter Zugriff – so etwas sorgt schnell für Kritik. Doch jedes Massenphänomen benötigt erst einmal Vorreiter, die es überhaupt der Allgemeinheit näherbringen. Diese Rolle hat einst der Drei-Liter-Lupo übernommen, und sie fällt jetzt dem VW XL1 zu. Dass der Neue ähnliche Aufmerksamkeit wie ein Supersportwagen generiert, sollte der Spar-Bewegung noch zusätzlichen Schub verleihen.