VW XL1 Concept im Fahrbericht: So fährt sich das Einliter-Auto

Der Karbon-Delfin mit Zweizylinder-TDI plus E-Maschine macht schon mal kräftig Propaganda.

Nein, es gibt keinen Dresscode an Bord des VW XL1 . Karierte Mütze und Schal, wie sie VW-Chef Piëch 2002 auf seiner legendären Fahrt mit dem XL1-Vorgänger, dem Einliter-Auto trug, sind keine Pflicht. Damals war der Konzernlenker mit der rollenden Spar-Zigarre aus Rohkarbon von Wolfsburg nach Hamburg zur VW-Hauptversammlung gedieselt, um allen zu zeigen, dass ein Auto mit einem Liter Kraftstoff 100 Kilometer weit kommt. Allerdings zu praxisfernen Konditionen, etwa einer sehr teuren Karosserie mit hintereinander sitzenden Passagieren.

Kosten für Kohlefaser-Monocoque sinken drastisch

Doch da hat sich was getan: Nach einem kurzen Zwischenstopp auf der IAA 2009 in Form des L1 kommt nun der VW XL1. Und wie. Als kleinserienreifer Parallelsitzer, der 2013 an mindestens 50 Kunden geliefert werden könnte. Zulassungsfähig, crashgetestet und alltagswillig ist er bereits.

Kein klappriger Showstar, sondern ein echter Niedersachse. Sturmfest und erdverwachsen, intelligent, charmant und pragmatisch. Das steife Monocoque und die windschlüpfige Karosserie des VW XL1 bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK), halb so schwer wie Stahl. Gefertigt in einem neuen Verfahren, dessen Formen die fertigen Teile bereits nach einer knappen Stunde ohne zeitraubendes Backen entlassen. Damit kostet so ein Monocoque 5.000 Euro, beim Einliter-Auto von 2002 waren es noch rund 35.000 Euro. CFK könnte sich damit langsam in die Großserie pirschen.

Flügeltüren geben den Zugang zum Cockpit frei

Wir pirschen uns erst mal in den Kleinserien-Aspiranten VW XL1. Dessen ins Dach gezogene Flügeltüren sind nicht bloß Blickmagneten, sondern erleichtern den Zustieg. Der fiele sonst wegen der starken Karosserieeinzüge unelegant aus, zumal es einen relativ breiten, wenn auch flachen Schweller zu überwinden gilt – Tribut an die Sicherheit beim Seitenaufprall. Zudem blasen sich bei einem Unfall zwei Airbags auf, die Türscharniere sprengen sich ab, Aluboxen und Räder absorbieren Energie.  

Beifahrer sitzt im VW XL1 leicht nach hinten versetzt

Und dann: Platz nehmen auf den acht Kilo leichten CFK-Sitzen mit VW-typischem Stoffbezug. Der Beifahrer sitzt im VW XL1 auf Wunsch von Chef Piëch neben dem Piloten, allerdings 27 Zentimeter nach hinten versetzt, was die Schulterfreiheit verbessert. Verkleidungen und Armaturenträger bestehen aus Naturfasern sowie karbonartig geprägten Oberflächen. Das XL1-Interieur mit passender Ergonomie und Bedienelementen aus der Großserie spricht dennoch akzentfrei VW.
 
Außen geht beim VW XL1 schon mehr ab. Die Potsdamer Designmannschaft schielte nach Fischen und Hochgeschwindigkeitszügen, um Funktion und Ästhetik zu verbinden. Sparen soll ja sexy sein, also: Schlüssel ins Schloss, Startknopf drücken, Bremse treten, noch mal Start und Wählhebel auf D. Ab gehts – lautlos. Plug-in bedeutet schließlich, dass sich die zukünftig vor dem Beifahrer platzierte Lithium-Ionen-Batterie von Sanyo (60 kg, 5 kWh) beim Parken an der Steckdose vollfuttern darf. Bei Starkstrom dauert das rund eine halbe, bei 230 V über eine Stunde, ein Ladegerät in Kofferform wird beim VW XL1 mitgeliefert. Elektrisch wohlgenährt und lokal emissionsfrei rollen wir los.

Über 200 km/h wären möglich

Auf Knopfdruck (E-Modus) bleibt es dabei, bis zu 35 Kilometer weit oder rund 100 km/h schnell. Für dieses Tempo genügen im VW XL1 8,4 PS, ein Golf braucht mehr als doppelt soviel. Wer voll drauftritt, schnellt unter zwölf Sekunden auf 100, könnte mit über 200 km/h knausern. Aus Rücksicht auf die schmalen Reifen (zukünftig 115er vorn und 145er hinten) sowie weitere Komponenten regelt der XL1 jedoch bei 160 km/h ab. Im Stadtverkehr schwimmt er flüssig mit, zeigt sogar zarte dynamische Anflüge und lässt sich mit der exakten, servofreien Lenkung fein dirigieren – trotz der laut abrollenden, drei bar prallen Reifen.

Bei festerem Tritt aufs Fahrpedal mischt sich im VW XL1 metallisch herb rasselnd der 800-cm3-Zweizylinder-Diesel ein – im Prinzip ein halbierter 1,6-Liter-TDI, wenn auch per Ausgleichswelle besänftigt, reibungsoptimiert und mit Alu-Gehäuse sowie Titan-Abgasanlage gewichtsreduziert. Seine Laufkultur macht klar, dass es gar nicht so blöd war, jahrzehntelang mit Vielzylindern herumzufahren.

Dieselmotor der VW XL1 erfüllt die Euro 6-Norm

Dafür erfüllt der Twin auch ohne Harnstoffeinspritzung Euro 6 und entwickelt stämmige 48 PS, die mit dem 20-kW-Elektromotor kooperieren. Die scheibenförmige E-Maschine ersetzt das Schwungrad des Siebengang-DSG (im VW XL1 mit Magnesium-Gehäuse), der ganze Antriebsstrang lagert im Heck, was die Gewichtsverteilung von 45 zu 55 Prozent erklärt.

Das Zusammenspiel der beiden Motoren klappt im VW XL1 gut, das DSG verordnet dem TDI den passenden Drehzahlbereich. Beim Gaswegnehmen stellt er ab, und der XL1 rollt im Freilauf, nutzt den Schwung, statt die Batterie zu laden. Die E-Maschine startet erst beim Druck aufs Bremspedal mit der Rückgewinnung, bevor bei größerem Verzögerungsbedarf die Keramikbremsen eingreifen. Wegen des Verzichts auf einen Bremskraftverstärker erfordern sie hohe Bedienkräfte, vielleicht spendiert VW hier doch noch einen Servo.

VW XL1 könnte rund 70.000 Euro kosten

Nach momentanem Stand soll der 795 Kilogramm schwere VW XL1 unter Hybrid-Zyklusbedingungen (35 Kilometer elektrisches Fahren mit gefüllter Batterie, dann 25 Kilometer Verbrenner) mit 0,9 L/100 km auskommen. Ganz auf sich allein gestellt nippt der TDI des VW rund zwei Liter Diesel aus seinem Zehn-Liter-Tank. Ab 2013 könnte er dies auch in einer Kleinserie beweisen, wobei derzeit Stückzahlen zwischen 100 und 5.000 Exemplare diskutiert werden. Der Preis? Spekulation. Je nach Ausstattung könnten es rund 70.000 Euro werden – karierte Mütze und Schal gehen extra. 

Selbstzündende Ideen seit 30 Jahren

Bereits 1980 ließ VW eine Zigarre kreisen: In Nardo bricht der fünf Meter lange ARVW mit einem Sechszylinder-Diesel (175 PS) Weltrekorde, schafft 362 km/h. Weniger Tempo, aber noch mehr Publicity erreicht das kabinenrollerartige Ein-Liter-Auto von 2002 mit einem 299 cm3 großen, 8,5 PS starken Diesel-Einzylinder. Deutlich näher am VW XL1 ist der L1 aus dem Jahr 2009. Allerdings sitzen die Passagiere wie beim Ein-Liter-Auto noch hintereinander unterm Kuppeldach.