Sie kommt. Immer wieder. Meist kurz und heftig, selten abgeschlossen mit einer Einigung. Die Diskussion darüber, ob Auto fahren in Anbetracht der Verkehrsdichte und wachsender Unbekümmertheit anderer Verkehrsteilnehmer noch Fahrspaß oder wenigstens die Freude am Reisen ermögliche. Sollen sie doch diskutieren. Heute Morgen jedenfalls, auf der A 7 gen Norden, scheint alles möglich. Den V6-TDI-Motor lässt das Achtstufenautomatikgetriebe bei 3.000 Umdrehungen relaxen, während der VW Touareg drumherum mit mal eben 220 km/h unterwegs ist. Hoppla. Merkst du nicht viel davon. Außer dass du eben nicht viel merkst, gerade eben so viel, um entspannt schnell zu fahren.
„Das Auto muss sozusagen mit dem Fahrer sprechen, sich intuitiv bewegen lassen, soll genau das machen, was von ihm erwartet wird“, wird Karsten Schebsdat später erklären. Im VW-Amtsdeutsch heißt seine Funktion EFD Fahrdynamik, er und sein Team sorgen also dafür, dass sich ein VW so fährt, wie er soll.
Zu Beginn: Philosophie
Und da steckt ja – bei allen Herstellern – mehr Philosophie dahinter, als man es dem Ingenieur an sich zutrauen würde. Im Fall des Touareg beispielsweise, dass der neue SUV selbst im Dynamikmodus mit der optionalen elektromechanischen Wankstabilisierung eine gewisse Aufbaubewegung zulässt, um die natürlich empfundene Agilität nicht durch künstliches Verhalten zu untergraben.
Auf der A 7: weiterhin nichts los. Gut, mag auch an der Uhrzeit liegen. Sechs Uhr morgens. Fotografen mögen das. Und Rothenburg ob der Tauber, da wäre es schön, zudem jetzt garantiert touristenfrei. Also dann. Bei Ankunft verkrümelt sich die Morgensonne hinter Wolken, die geplante Aufnahme platzt, es bleibt Zeit, ein paar der herrlichen Kurven um das Bilderbuchstädtchen zu frühstücken. Tatsächlich bildet der über zwei Tonnen schwere VW die Straße realistisch ab, trifft die Linie zwischen plumpem Untersteuern und unnötig überhöhter Dynamik. Apropos Frühstück … Nein, ein Bild in der Altstadt müsste noch sein.
Am Galgentor findet sich das geeignete Motiv, nebenan lüftet die Wirtin des „Gucklochs“ ihre Gaststube. Frühstück gäbe es nicht bei ihr. Na gut. Motiv im Kasten, zurück auf die Autobahn, dabei purzelt am Ortsausgang noch ein Quarkplunder aus der Bäckerei Brotkasten ins lichte Interieur mit dem riesigen 15-Zoll-Bordmonitor. Der weltbeste Quarkplunder übrigens, dessen erhebliches kalorienbedingtes Mehrgewicht der 286 PS starke Dreiliter-Motor mit seinem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern locker wuppt.
Die A 7 strengt sich ab hier nur noch selten an, um sich zu verbiegen, läuft unspektakulär in Richtung Würzburg, einzig die Mainbrücke bei Marktbreit unterbricht die Belanglosigkeit mit einem tollen Panorama: in Sonnenlicht getauchter und im leichten Morgendunst diffundierender Fluss, gesäumt von Weinbergen.
Und jetzt: Mathematik
Autobahndreieck Schweinfurt/Werneck, heute mal weiter zur A 71 in Richtung Erfurt. Hier soll auch untertags flottes Reisen möglich sein, hieß es, hat’s geheißen, garniert mit interessanter Topografie in schöner Landschaft, unterbrochen von höchst ingeniösen Tunneln (der Rennsteigtunnel belegt in der europäischen Rangliste der längsten Tunnel immerhin Platz vier) und Brücken, die ihren Teil zu den horrenden Baukosten von zehn Millionen Euro beitrugen. Pro Kilometer. Also mal 220. Und ja, hier bekommt der Steuerzahler was geboten für sein Geld. Die 1194 Meter lange Werratalbrücke beispielsweise, 34 Meter hoch mit einer maximalen Stützweite von 85 Metern. Bauprinzip: gevoutete Stahlverbundplattenbalken. Aha.
Das Fahrwerk des Touareg nutzt Fünflenkerachsen in Stahl-Aluminium-Bauweise vorne und hinten, lässt sich neben der bereits erwähnten elektromechanischen Wankstabilisierung auch mit einer Zweikammer-Luftfederung sowie Allradlenkung aufrüsten. Kommt Ihnen alles bekannt vor? Ja, diese Systeme kommen in ähnlicher Form auch im Audi Q7, Bentley Bentayga und Porsche Cayenne vor. Fahrdynamikexperte Schebsdat betont allerdings, dass sich alle Modelle in ihrer Applikation deutlich unterscheiden, dem Touareg zudem die Gnade der späten Geburt zukommt, schließlich „findet eine permanente Weiterentwicklung der Komponenten statt, unter anderem im Bereich der Aktuatorik und der Reglerauslegung“.
Bei der Hinterachslenkung stand Folgendes im Lastenheft: „Hier ist es wichtig, dass man das System auf die Größe appliziert, die der Fahrer im Auto spürt. Das ist nicht die Gierrate, sondern der Schwimmwinkel. Dadurch wird der Regler auch schneller, macht das Auto stabiler und vorhersehbarer. Das macht auch nicht jede Konzernmarke so“, erklärt Schebsdat. Zudem sei der sogenannte Gierpol wichtig. Lenkt das System bei höherem Tempo gegensinnig, läge er irgendwo im Auto, „der Fahrer fühlt sich, als säße er auf einem Ball“.
Na, wer will das schon. Deshalb lenken die Räder oberhalb von 37 km/h gleichsinnig, erhöhen so die Fahrstabilität. Dabei hilft ebenso die Wankstabilisierung. Wie? Indem die Stabis vorne und hinten getrennt gesteuert werden. Bei einem Spurwechselmanöver versteift sich der vordere Stabi, der hintere wird weicher.
Doch Spurwechsel sind auch jetzt um die Mittagszeit kaum nötig, selbst im eher provinziellen Stuttgart wuselt’s um Mitternacht mehr, der Touareg hält konstant hohes Tempo, kommt weder bei Querfugen noch bei langen Bodenwellen aus dem Tritt. Selbst im Komfortmodus der Luftfederung halten sich die Vertikalbewegungen der Karosserie in Grenzen, der üppige SUV bleibt immer sehr bei sich, eine angenehme Eigenschaft. Ein paar Kurven fehlen noch, also runter von der Autobahn, Richtung Rennsteig, ein bisschen um den 978 Meter hohen Schneekopf herumfahren, da sollte doch was gehen. Ja, tatsächlich, vor allem Wanderer gehen zwischen noch erstaunlichen Altschneebergen umher.
Zum Schluss: Physik
Aber auch Kurven können sie hier, der Touareg ebenfalls, lässig, aus dem Handgelenk heraus. „Hier war uns ein sauberer Zusammenhang zwischen Momentenaufbau und Querbeschleunigung, Lenkmoment und Lenkwinkel wichtig, für ein sauberes, realistisches Feedback von der Straße“, sagt Schebsdat. Stimmt. An Gefühl fehlt es nicht, an Fahrzeugmasse aber auch nicht, die selbst die beste Technik nicht vollständig wegzaubern kann. Dennoch lässt sich der Touareg über die Fahrprofilauswahl vorspannen, straffen, agilisieren, um dann sehr dynamisch diverse Radien abzuarbeiten, mit leichtem Untersteuern, aber immer bester Traktion, hergestellt vom Torsen-Differenzial. Selbst fiese Verwerfungen im Kurvenverlauf bringen den SUV nicht ins Stolpern, keine Unruhe in die Lenkung.
Ungeachtet des hohen Maßes an Agilität und Fahrstabilität – wir sind zu spät. Ein Schild am Wandergasthof Schmücke weist darauf hin, dass es gestern Freibier gegeben hätte. Wäre eh zu früh. Also Pause mit Mineralwasser. Auf Diskussionen darüber, ob Auto fahren heute an einem normalen Werktag noch Spaß machen kann, muss sich nun wirklich niemand einlassen.
