VW Tayron – erste Testfahrt: Konkurrenz für den Touareg?

Maße und Preise sind bekannt, Motoren auch, Ausstattungen ebenfalls. Was fehlt? Unser erster Eindruck vom neuen VW Tayron hinterm Steuer, in Reihe zwei und ganz hinten, auf den beiden Extrasitzen. Die kosten nicht nur 950 Euro, sondern im Vergleich zur fünfsitzigen Variante auch bis zu 200 Liter Kofferraumvolumen.

Ähnlich volumenlimitiert ist der neue Plug-in-Hybrid, den es mit 204 und 272 PS Systemleistung gibt, der wegen der 19,7 kWh (netto) speichernden Batterie allerdings nur mit fünf Plätzen und 705 bis 1915 Liter Gepäckraumvolumen angeboten wird. Der Akku ist zu 40 Prozent geladen. Also machen wir uns elektrisch auf die 19-Zoll-Socken, rollen raus aus der engen Stadt, über rumpelige Schnellstraßen, bis zur Autobahn. Die ausladenden Maße hat man dank großer Fenster und der hohen Motorhaube gut im Blick.

Auch sonst findet man sich spontan gut zurecht im Tayron , für den VW die MQB Evo-Plattform auf elf Zentimeter mehr Radstand gestreckt hat (im Vergleich zum Tiguan) und die Marketingabteilung den 4,79-Meter-SUV bewusst zwischen Tiguan und Touareg positioniert. Wie? Unter anderem mit umgestalteter Frontschürze, eigenständiger Scheinwerfer-Optik und HD-Matrix-Scheinwerfern aus dem größeren, rund 28.000 Euro teureren Luxus-SUV. Das LED-Licht schmiegt seine Lichtkegel blitzschnell und vollvariabel gefühlt zentimetergenau um vorausfahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge, leuchtet stellenweise lenkwinkelsynchron und illuminiert auf der Autobahn die aktuelle Fahrspur zusätzlich mit einem hell abgesetzten, rechteckigen Lichtkegel. Hat man das einmal erlebt, will man nichts anderes mehr.

Gut assistiert und relativ einfach bedienbar

Doch die Scheinwerfer-Show gehört zum Abendprogramm. Jetzt ist Tag und der Autobahnverkehr fließt. Zeit für den Travel-Assist, mit dem der Tayron nicht nur eigenständig abbremst und wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit beschleunigt, sondern auch eigenständig durch Kurven steuert – bis man nach etwa 15 Sekunden dazu aufgefordert wird, wieder ins kapazitive Lenkrad zu greifen. Das lässt sich – wie auch im Skoda Kodiaq – für manche Körpergrößen und Sitzpositions-Gewohnheitstiere in der Vertikalen nicht weit genug nach unten justieren. Gut aber ist, dass VW auf die beiden horizontal verlaufenden Speichen statt Touchflächen 19 eindeutig beschriftete, richtige Tasten verteilt. So kann man bequem und ohne Verrutscher per Daumen die Sprachassistenz, den Tempomaten, die Lenkradheizung oder die Lautstärke steuern. Auch die vielen verschiedenen, teils mit Infos etwas überladenen Anzeigelayouts des Digitalinstruments stellt man hier ein.

Rechts vom Lenkrad steckt ein 15-Zoll-Touchscreen (Option; Standard: 12,9 Zoll) im Armaturenträger – dem Fahrer um ein paar Grad zugewandt, in der Höhe gerade richtig positioniert, sodass der Blick nach vorn nicht versperrt wird, man ihn aber auch nicht zu weit von der Fahrbahn abwenden muss, um etwas einzustellen oder die Navikarte zu checken. Bei so viel Bildschirmfläche bleibt genug Raum für dauerhaft eingeblendete Felder für die wichtigsten Funktionen sowie generell große Bedienkacheln. Die Slider-Leiste darunter ist inzwischen Standard in einigen VW-Modellen und wir machen keinen Hehl daraus, dass uns die Klima-Drehregler von früher lieber sind. Immerhin gibt’s einen intuitiv bedienbaren Doppelfunktions-Drehregler auf der Mittelkonsole – für die Lautstärke und, einmal draufgedrückt, um den Fahrmodus zu ändern.

Gutes Ambiente, viele Ablagen

Drumherum ist der Tayron schick verkleidet, wahlweise mit Materialien aus dem Touareg-Raumausstattungsprogramm sowie Ambientebeleuchtung in gefühlt allen Farben und Formen. Günstiges Hartplastik gibt’s größtenteils erst unterhalb der Sichtebene und dort, wo es Sinn macht. Dazu: Ein reichhaltiges Fächer- und Ablagenprogramm, wie das bei VW so üblich ist.

Inzwischen ist der Strom leer – Geschwindigkeiten zwischen 110 und 130 km/h saugen viel Strom – und der Tayron wechselt automatisch in den Hybridbetrieb, wirft den Einsfünfer TSI unauffällig an und wechselt von nun meist ebenso unauffällig zwischen Strom und Spritbetrieb. Das alles passiert allein über die Vorderachse, was man spürt, wenn man bei niedrigem Tempo kräftig aufs rechte Pedal tritt, und die Räder an der Lenkung zerren.

Adaptiv-Dämpfer sind bis auf zwei Ausnahmen Standard

Normalerweise fühlt sich das aber ganz prima an, was Reifen und Fahrwerk so alles über die Lenksäule ins Volant kommunizieren: Ein relaxter jedoch klar definierter Lenkaufbau aus der Nulllage, ohne Versatz bei der Servo-Unterstützung, linear und mit einem fein abgemischten Moment, das irgendwo zwischen Komfort, Alltag und Sport angesiedelt ist. Hätten Sie daran gezweifelt? Wir nicht. Denn Lenkung kann Volkswagen, genauso Fahrwerk – womit wir die Autobahn auch schon verlassen und uns über von eher klammen Kommunen bewirtschaftete Strecken hermachen.

Ideal also für einen ersten Check der Fahrwerksabstimmung mit den adaptiv regelnden Zweiventil-Dämpfern rundum, die Tayron-Standard sind, nur beim mildhybridisierten 1.5 eTSI und dem 150-PS TDI 1.195 Euro extra kosten.

Fahrwerksfeinschliff für die Tayron-Hinterachse

Für den Tayron haben die Fahrdynamiker nochmal extra Hand angelegt. Warum? Na, weil im Vergleich zum kürzeren Tiguan der Radstand gewachsen ist, Leergewicht, Zuladung und mögliche Achslasten höher liegen. Außerdem sollen ja auch die kleinen Kofferraumpassagiere in Reihe drei angenehm reisen. Also wurden an der Hinterachse steifere Buchsen verbaut, an der Hydraulik des Dämpfers gedreht, die Kennlinien via Software geändert. Ergebnis: Ein feines Ansprechverhalten vor allem mit der Vorderachse, selbst über Unebenheiten, die wir schon der Kategorie Schlagloch zuordnen. Über lange Wellen hebt und senkt sich die Karosserie als Ganze, statt Vorder- und Hinterwagen in Längsrichtung unabhängig voneinander eintauchen und nicken zu lassen. Erst auf einem regelrechten Teppich aus Asphaltaufbrüchen wirkt die Hinterachse etwas poltrig – ohne Zusatzballast an Bord, wohlgemerkt. Den Verkehrsschwellentest in der 30er-Zone bügelt der Tayron sauber weg. Dabei ist auffällig, wie schnell sich die Hinterachse nach dem Ereignis wieder beruhigt, nicht emporschnellt oder wegsackt und so die Wirbelsäule staucht, sondern sich nur kurz anhebt, ebenso kurz eintaucht, um dann schnell in ihre Ausgangsstellung zurückzukehren. Überdämpft? Überhaupt nicht, sondern aufwändig abgestimmt.

Trotz anderer Massen ist der Federungskomfort in den anderen Motorvarianten vergleichbar. Selbst der mit 20-Zöllern im 45er Querschnitt bereifte Allrad-TDI federt und dämpft auf hohem Niveau, wirkt nur beim Überfahren grober Kanten etwas prelliger. Dass der TDI geräuschvoller arbeitet als der Teilzeitstromer? Geschenkt. Die Dämmung ist generell ordentlich und mit der verbauten Akustikverglasung (Option) sollen die Windgeräusche fünf Dezibel niedriger liegen, als ohne. Eine leichte Anfahrschwäche leistet sich der Turbodiesel schon, geht aber sonst jederzeit kräftig zu Werke, harmoniert gut mit dem serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das, wie alle Getriebe im Tayron, an einem zusätzlichen Hydrauliklager befestigt ist, um Antriebsvibrationen noch effizienter zu reduzieren.

Mildhybridisiert mit leichten Rucklern

Wechsel vom TDI in den 150 PS starken eTSI, die Basis-Maschine, die mittels Riemen-Startergenerator über ein 48-Volt-Bordnetz unterstützt wird, der maximal 14 kW und 56 Nm Drehmoment beisteuert. Geladen wird im Schiebebetrieb, je nach Situation auch gesegelt, also die Kupplung geöffnet und der Motor abgestellt, manchmal werden auch nur zwei Zylinder abgeklemmt. Wofür? Um möglichst wenig Sprit zu verbrauchen – was der gut ausgestattete und deshalb leer mindestens 1,8 Tonnen schwere Testwagen auf der ersten Fahrt auch einlöst.

Aber: Nicht immer arbeiten die verschiedenen Gewerke ganz reibungslos miteinander, verhaspeln sie sich speziell im Stop-and-Go-Verkehr beim Ein- und Auskuppeln, Zu- oder Abschalten manchmal. Dann ruckt’s kurz in der Mechanik. Nichts neues, das kennen wir schon vom Golf mit selbem Antrieb.

Viel Raum, aber nur zwei Kindersitze in der mittleren Reihe

Zeit für einen Stopp und den Check der hinteren Reiseabteile. Die Fondtüren sind deutlich größer als beim Tiguan, sodass man noch komfortabler auf die asymmetrisch geteilt verschieb- und dreiteilig umklappbare Fondbank gleitet. Über Platzmangel dürfte keiner klagen, auch der Abstand zwischen Sitzfläche und Fußboden ist groß genug, sodass man bequem sitzt, ohne angewinkelte Beine.

Was stört? Dass der mittlere Sitz etwas erhöht ist, zudem nicht wirklich viel Komfort bietet. Und dass die Rückbank nur für zwei Kindersitze taugt. Immerhin sind die Isofixhaken auf den äußeren Plätzen nicht unter Plastikkappen versteckt, sondern liegen frei. Bedeutet: Kindersitz auf die Bank stellen und nach hinten schieben, schon ist alles sicher fixiert. Fürs Wohlbefinden sorgen Sitzheizung, USB-Anschlüsse, Sonnenrollos und eine ausklappbare Mittelarmlehne mit zwei etwas filigran wirkenden Kunststoff-Becherhaltern.

Hohe Variabilität und Funktionalität, fast drei Meter lange Ladefläche

Ein Zug am seitlichen Hebel und die Fondlehne klappt halb um, kann man die Bank nach vorn schieben, um den Zugang für die Kofferraumpassagiere freizumachen. Die haben zwar Platz überm Kopf (Testperson: 1,70 Meter), hocken aber mit stark angewinkelten Beinen mit Kniekontakt zu den vorderen Lehnen. Die große Reise zu siebt werden aber wahrscheinlich eh die wenigsten auf sich nehmen, denn mit zwei aufgestellten Zusatzsitzen schrumpft das Gepäckraumvolumen auf 345 Liter.

In jedem Fall empfehlenswert ist die Netztrennwand (200 Euro), sodass man Gepäck hinter der zweiten oder der ersten Sitzreihe bis unter den Dachhimmel stapeln kann, ohne, dass Koffer und Taschen bei einer scharfen Bremsung nach vorne fliegen. Wird das Netz nicht benötigt, verstaut man es einfach unterm variablen Ladeboden, genauso wie das breite Gepäckraum-Rollo. Und wenn wir gerade beim Verstauen sind: Klappen Sie den rechten Teil der Fondbank sowie den Beifahrersitz um (Standard), wächst die Ladefläche auf fast drei Meter Länge.