Neuer VW ID.4 im Fahrbericht

Zwickau – schon mal da gewesen? Ein charmantes Städtchen mit einem mittelalterlichen Kern und durchaus einen Besuch wert. Allen jungen Automobilisten empfehlen wir – so denn hoffentlich bald wieder möglich – einen lehrreichen Besuch des August Horch Museums. Schließlich ist Zwickau die Geburtsstadt der August Horch Motorwagenwerke AG (1904), und zu DDR-Zeiten liefen hier fast 3,1 Millionen Trabant vom Band. Erst seit Gründung der Volkswagen Sachsen AG vor 30 Jahren ist VW hier dick im Geschäft, produzierte bis zum 26. Juni knapp über sechs Millionen Autos – Polo, Golf und Passat. Seither wird das Werk zur größten Produktionsstätte für E-Autos in Europa entwickelt und zum Vorbild für Werke in den USA und China. 330.000 E-Autos sind für 2021 geplant, 1,2 Milliarden Euro werden investiert, 8.000 Mitarbeiter umgeschult.

Inzwischen läuft die Produktion des ID.3. Seit wenigen Wochen gesellt sich mit dem ID.4 ein kompakter SUV auf gleicher Basis dazu, der in diesem Boom-Segment weltweit Kunden anlocken soll. Unter der 4,58 Meter langen Karosserie steckt also die MEB-Plattform mit E-Motor, Leistungselektronik und Getriebe mittig über der Hinterachse, während die Batterien tief im Unterboden zwischen den Achsen sitzen. Zum Start bietet VW nur 1st-Edition-Modelle mit der kraftvollsten Antriebseinheit an.

Kräftig genug für 2,1 Tonnen

Die permanenterregte Synchronmaschine leistet 150 kW, die fast 500 Kilo schweren Akkus speichern netto 77 kWh. Günstigere Varianten (ab 36.950 Euro) mit 109 und 125 kW, gekoppelt an eine leichtere 52-kWh-Batterie, folgen später. VW verspricht "kundennahe" Reichweiten zwischen 360 und 520 Kilometern. Ein sportlicher ausgerichtete ID.4 mit zwei E-Motoren und einer Systemleistung von 225 kW steht ebenfalls in den Startlöchern.

Wobei so viel Power gar nicht nötig ist, denn im Vergleich zum ID.3 setzt der ID.4 mehr auf viel Platz und höhere Sitzposition nach Art des Tiguan. Leergewicht? Rund 2,1 Tonnen. Der 150-kW-Motor ist mit seinem Drehmoment von 310 Nm jedenfalls kräftig genug, zumal ausgeprägte Dynamik in diesem Segment eh nicht zu den Primärtugenden zählt. Dank Heckantrieb und ausgeglichener Gewichtsverteilung mangelt es zudem selten an Traktion, und bei Bedarf spurtet der Fünfsitzer in 8,5 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeriegelten 160 km/h.

Dabei gibt sich der top ausgestattete, sorgfältig gedämmte ID.4 1st Max für stattliche 58.439 Euro bei jedem Tempo keine Blöße und bleibt angenehm leise. Von Wind und Wetter, Fahrwerk und Reifen sind selten Störgeräusche zu hören, und auch der Federungskomfort vermag zu überzeugen. Schließlich ist das bewährte DCC-Fahrwerk mit Adaptivdämpfern hier ebenso serienmäßig wie eine Progressivlenkung sowie gemütliche Ergo-Sitze mit Massagefunktion, ausziehbarer Beinauflage und Armlehnen. Selbst rumpelige Straßen mit allerlei Teerflecken und kurzen Wellen meistert der gewichtige SUV im Komfort-Modus gelassen. Kaum ein Flickerl dringt durch – selbst bei langsamer Fahrt in Ortschaften. Trotzdem halten sich die Aufbaubewegungen auch auf langen Wellen und bei flottem Tempo im Rahmen.

Zugleich bleibt der ID.4 in Kurven neutral auf Linie und lässt sich präzise dirigieren. Zerrende Antriebsräder wie bei anderen E-SUV? Hier nicht – wegen des Heckantriebs eben. Allerdings unterbindet die Elektronik jegliches Übersteuern feinfühlig und hält den E-SUV sicher auf Kurs. Selbst im Sport-Modus lässt sie die Zügel nicht locker.

Die meisten Kunden dürften ohnehin mehr Wert auf Raum und Nutzwert legen -– und damit sehr zufrieden sein. Kurze Überhänge, langer Radstand, viel Innenhöhe: Der ID.4 ist überaus luftig, und wie beim Skoda Superb fällt die Beinfreiheit im Fond üppig aus. Anders als im ID.3 bleibt auch über den Köpfen noch ordentlich Luft nach oben. Einzig die im Sinne eines Fußwärmers tief platzierten Lüftungsdüsen in der ansonsten clever ausgerüsteten Mittelkonsole könnten den Reisekomfort schmälern – zumindest im Sommer. Im Winter steigt warme Luft ja eh nach oben. Die Rückbank selbst ist VW-typisch straff, aber nicht zu kurz geraten. Eröffnet dann noch das große Panoramaglasdach (Serie beim 1st Max) luftige Ausblicke gen Himmel, reift der ID.4 zu einem loftartigen Cruiser.

Keine Software-Abstürze im Testwagen

Und zum Shuttle für reichlich Gepäck. Der Kofferraum fällt mit 543 bis 1.575 Litern klassengemäß aus (Tiguan: 520 bis 1.655). Dazu gibt es eine breite Durchlade, eine Netztrennwand, Gepäcknetze sowie Platz für Ladekabel und mehr unter dem variablen Ladeboden. Im Gegensatz zum ID.3 darf Nummer 4 auch einen Anhänger ziehen, der jedoch nicht mehr als eine Tonne wiegen darf.

Stromtanken unterwegs sollte ebenfalls kein größeres Problem sein. Mit bis zu 125 kW leistet sich der ID.4 (gegen Aufpreis) keine Schwäche, und dank der Vernetzung von Navigation, Apps und Servern kann man das Ladegeschehen auf Touren unterwegs planen und überwachen. Falls alle Systeme laufen, denn anfangs hatte VW seine Onboard-IT nicht ganz im Griff. Der Testwagen leistete sich indes keine Abstürze. Digitale Instrumente, ein großes Touchdisplay und eine serverbasierte Hallo-ID-Sprachsteuerung zählen zur Grundausstattung.

Im Horch-Museum steht übrigens auch ein Golf III Citystromer aus dem Jahr 1994. Reichweite: 90 Kilometer; Stückzahl: rund 120. Klappt in Zwickau alles wie geplant, dann produziert das Werk 1.500 E-Autos am Tag – ID.3 und 4, Audi Q4 e-tron und den Cupra el-Born. Für eine Zukunft als Museumsstück dürften jedenfalls vom ID.4 dereinst weit mehr Exemplare bereitstehen.