Fahrbericht VW Golf VII GTI Clubsport

Wirklich aufgedrängt hat sich der Golf GTI Clubsport nicht. Okay, das prominenteste aller Sportabzeichen feiert im kommenden Jahr seinen Vierzigsten, und das muss traditionell mit einer Sonderedition gefeiert werden, nur gibt es diesmal ein Problem.

Denn auch wenn sich der Clubsport wieder einmal als stärkster, schnellster und dynamischster GTI aller Zeiten feiern darf, ist er nur einer von vielen, vielleicht einer von viel zu vielen. Geht man die Konzernmarken von Audi bis VW mal durch kommen im Bereich zwischen 200 und 300 PS aktuell acht kompakte Sportmodelle mit Zweiliter-Turbo und Golf-Architektur zusammen – die unterschiedlichen Karosserievarianten gar nicht einmal mitgezählt.

VW Golf GTI Clubsport erstarkt auf 265 PS – wie der Leon Cupra

Das hier ist nun das neunte und landet mit seinen 265 PS genau da, wo schon der Seat Leon Cupra steht, der noch dazu runde 2.500 Euro weniger kostet.

Doch was macht man, wenn man keinen Platz mehr findet? Genau, man schafft sich welchen. Das geschieht zum einen auf emotionaler Ebene: mit Karosserietattoos, mit den serienmäßigen, eher bequemen als spartanischen Sportschalensitzen und mythischer Innenraumdekoration.

Zum anderen versucht man den Clubsport aber auch motorentechnisch aus dem Einheitsbrei herauszuziehen: der Vierzylinder stammt zwar aus der EA888-Großfamilie, arbeitet aber erstmals mit Overboost. Heißt: bei Kickdown hebt er für die Dauer von zehn Sekunden den Ladedruck um 0,2 bar an und setzt so 25 PS und 30 Newtonmeter zusätzlich frei. Eigentlich ein nettes Alleinstellungsmerkmal, träfe er damit nicht schon wieder genau auf einen Seat Leon, den Cupra 290 diesmal, der die 290 PS dauerhaft mobilisiert und auch noch günstiger ist.

Auf dem Papier ist die Sache damit erledigt. Aber eben nur auf dem Papier. Denn VW hat es tatsächlich hinbekommen, eine gewisse Eigenständigkeit aus den Gleichteilen herauszudestillieren. Im Klartext: auch wenn der Clubsport in seinen technischen Inhaltsstoffen faktisch nicht großartig anderes ist als so ein Leon Cupra, fühlt er sich ein bisschen anders an. Markiger, indiskreter, unrasierter irgendwie.

Feinschliff an der grundsoliden Fahrwerksarchitektur

Die Grundstruktur bleibt dieselbe wie bei den meisten Sportkombinationen aus dem modularen Querbaukasten: Mehrlenker-Hinterachse, McPherson-Prinzip vorn, Frontantrieb. Dazu kommen die Features der Performance Fassung des GTI in Form der größeren Bremse und dem elektrohydraulisch gesteuerten Sperrdifferenzial. Das alles wurde dann etwas feingeschliffen, versteift, konturiert und um zwei entscheidende Elemente ergänzt.

Das eine ist die Aerodynamik, die nun Abtrieb erzeugen soll: leichten vorn, signifikanten am Heck. Wie viel genau bei welcher Geschwindigkeit will man zwar nicht verraten, nur dass er über den Frontsplitter und den doppelstöckigen Heckspoiler entsteht und sich stabilisierend aufs Fahrverhalten auswirke.

Nun ja, stabil liegt er für wahr, der Clubsport, selbst auf einer Strecke wie Portimao, die etliche ihrer schnellen Bögen auch noch über Kuppen wölbt. Inwieweit das aber nun auf aerodynamische Belange zurückzuführen ist, lässt sich schwer abschätzen, einfach weil das zweite Element, mit dem VW die Querdynamik unterstützt, ein weitaus dominanteres ist.

VW Golf GTI Clubsport erstmals mit Sportreifen

Denn mit dieser inzwischen fünften Jubiläums-Edition kommt der GTI nun erstmals in den Genuss waschechter (optionaler) Sportreifen, dieselben, die Seat auch für den Leon Cupra anbietet – das nur so nebenbei.

Eine Runde dauert es, bis sie anfangen, richtig Grip aufzubauen, dann aber – aber dann. Die 250 km/h Topspeed, das Leistungsgewicht von 5,2 kg pro PS, die 5,9 Sekunden auf Hundert – all das mögen die Aushängeschilder für den GTI Clubsport sein, seine Spezialität jedoch offenbart sich beim Einlenken.

Von diesem Moment an verbindet er Präzision mit Biss, lässt sich an der festen Progressivlenkung exakt positionieren und derart exakt an der Schwelle zur Gleitreibung entlang aus der Kurve ziehen, dass der Golf R ernsthaft um seine fahrdynamische Vormachtstellung fürchten muss. Allradantrieb hin, Leistungs-Vorteil her.

Versuchen wir es so zu illustrieren: Es gibt quergesperrte Fronttriebler, die fuchteln dir permanent in den Lenkwinkeln herum, rangeln mit dir und du mit ihnen. Das kann witzig sein, aber auch kontraproduktiv wenn es um veritable Performance geht. Zu diesen Rabauken gehört der Clubsport jedenfalls nicht. Stattdessen schiebt er seine Sperrwirkung ganz sensibel zwischen Kraftentfaltung und Lenkeinschlag, gerade so dass man sie spüren und über Lenkung und Gaspedal auf die zarten Untersteuertendenzen reagieren kann. Akkurat, ganz gezielt und völlig intuitiv.

Und so clubsportelt der GTI dann dahin, schnallt sich satt auf die Ideallinie, rastet – wie es sich für einen wie ihn gehört – trocken in Verwerfungen oder relaxt im Komfortmodus die Dämpfer und bleibt Golf durch und durch. Wie gesagt: ein Sportmodell, das sich nicht aufdrängt, in keinster Weise, wieder einmal und einmal mehr.