"Da geht noch was", muss sich VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg beim Blick in den schon üppigen Gepäckraum des aktuellen Golf Variant gesagt haben – und da ging tatsächlich noch was: plus 100 Liter; statt 505 sind es künftig 605, bei umgelegten Rücksitzen 1565 Liter. Mehr Variabilität, also raffinierte Umklappaktionen oder ähnliches, stand nicht im Aufgabenheft der Entwickler. Dafür ist der Einstieg hinten jetzt einfacher, es gibt auch etwas mehr Kniefreiheit. Wer nicht über 1,85 Meter groß ist und das neue, riesige Panoramadach mitbestellt, das Raumhöhe kostet, wird auch mit der Kopffreiheit keine Probleme haben.
1,8 Millionen Variant hat VW seit 1993 produziert. Da ist also ein 20-Jahre-Jubiläum zu feiern. Serienmäßig gibt’s beim Neuen ein Start-Stopp-System, den Rekuperationsmodus (beim Bremsen wird Energie gespeichert) und die Multikollisionsbremse für mehr Sicherheit. Wie bei der Golf-Limousine müssen die schwächer motorisierten Versionen mit der einfacheren Verbundlenker-Hinterachse auskommen.
Beim Fahren wird klar, dass Komfort oberste Priorität hat – bei Federung und Dämpfung genauso wie bei der Lenkung. Das passt alles zum Charakter dieses Fahrzeugs: ein souveräner Transporteur von bis zu fünf Erwachsenen und jeder Menge Gepäck. Den Variant soll es auch als Allrad geben, als Alltrack im Offroad-Look und als sparsame Blue Motion-Version.
Golf GTI startet mit 220 PS
Abgesehen von der 290 PS starken R-Version, die Ende 2013 vorgestellt wird, ist der GTI der sportlichste Golf. "Und trotzdem dürfen wir ihn nicht kompromisslos machen", skizziert VW-Fahrwerksleiter Stefan Giess das Briefing, das er seinen Entwicklern mitgab. "Wir dürfen nie vergessen, dass viele den GTI als Alltagsauto fahren." Trotzdem weiß er genau, dass der Golf mit den berühmten drei Großbuchstaben etwas Besonderes sein muss. Er ist ähnlich wie der Vorgänger ausgelegt: straff, aber mit akzeptablem Komfort.
Der 220 PS starke Zweiliter-Direkteinspritzer – das sind zehn PS mehr als beimVorgänger – beschleunigt den 1.351 Kilogramm schweren Sportler ansatzlos in Richtung Drehzahllimit, kennt keine Anfahrschwäche 6,5 Sekunden von null auf
Tempo 100 meldet VW, bei 246 km/h ist Schluss. Der GTI lenkt sensibel, aber nicht zu soft. Ein Start-Stopp-System ist Serie, die Euro 6-Norm wird erfüllt, und 18 Prozent weniger Verbrauch sorgen für einen Normwert von 6,0 L/100 km. Das passt alles – der bullige Sound aus den beiden Endrohren sowieso.
Der Preis soll sich kaum ändern, also bei rund 28.000 Euro liegen. Und wer noch was drauflegt, sorgt dafür, dass auch VW noch was drauflegt: weitere zehn PS mehr mit dem Performance-Paket. Das bringt ein Zehntel weniger von null auf 100 km/h und vier km/h mehr Topspeed, vor allem aber eine elektronische Quersperre, die beispielsweise ermöglicht, dass man in Kurven früher aufs Gas gehen kann.
"Zum ersten Mal seit dem GTI-Debüt 1976 gibt es für unseren Golf-Sportler eine Leistungssteigerung ab Werk", ordnet Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg das Performance-Angebot gleich mal richtig ein. Dazu passen die großen 17-Zoll-Räder. Und das Karomuster der Sportsitze. Es heißt übrigens "Clark". So hieß Superman mit Vornamen, und der gilt ja auch als Dynamiker.
Im Golf GTD schieben 184 PS an
Karomuster kann er auch bieten, selbst wenn es etwas anders aussieht. Überhaupt ist der GTD so etwas wie "der andere GTI". Hermann Dreyer, der Leiter Gesamtfahrzeug im Entwicklungsressort, sagt: "Natürlich hat er jetzt unsere neue Diesel-Motorengeneration an Bord." 184 PS meldet Volkswagen für den GTD, der sich mit einem Normverbrauch von 4,2 Liter pro 100 Kilometer auch für die Langstrecke empfiehlt. Deshalb gaben ihm die Entwickler ein etwas komfortableres Fahrwerk mit als dem GTI.
Auch das ESP ist bei ihm anders programmiert als beim Benziner-Bruder: Bei den Erprobungsfahrten im Norden Schwedens bremste es das auf Schnee und Eis ausbrechende Auto früher ein, aber auch sanfter. Das macht alles einen souveränen Eindruck.
Golf Blue Motion soll nur 3,2 Liter verbrauchen
Die Jobs im Golf-Clan sind klar verteilt: Während die GT-Brüder zeigen sollen, wie gut ein moderner Kompakter fahren kann, soll der Blue Motion beweisen, wie gut er sparen kann. Da geht es ganz humorlos um Fakten und Zahlen. Also: 3,2 und 85 – und wir reden hier vom Dieselverbrauch auf 100 Kilometer sowie dem CO2-Wert. Noch eine Zahl? 0,27, das ist der niedrige cW-Wert der Blue Motion-Variante. Klar, die Aerodynamik ist wichtig bei Sparkünstlern, aber auch Öko-Reifen mit einem extrem geringen Rollwiderstand, die teilweise geschlossenen Lüftungsgitter in der Front und eine längere Getriebeübersetzung. Sie passt beim Fahren prima zum zurückhaltenden Wesen des Blue Motion. Nur etwas leiser könnte er sein, der direkteinspritzende 1,6-Liter-Diesel.
10,5 Sekunden von null auf 100 km/h sind dafür völlig in Ordnung. 200 km/h Spitzentempo sowieso.
VW Golf mit E-Antrieb
Selbst im minus 26 Grad kalten Lappland, bei der Erprobung, kam der künftige VW Elektro-Golf auf eine Reichweite von 100 Kilometern. Allerdings musste die Lithium-Ionen-Batterie sich nicht um das Wärmen des Innenraums kümmern; das erledigte eine separate Heizung. Alltagstaugliche 175 Kilometer ohne Wiederaufladen soll der VW E-Golf in unseren Breiten schaffen.
85 Kilowatt Leistung hat der Elektromotor. Besonders interessant: die Lage der Batterie. Wo beim Verbrennungsmotor die Auspuffanlage am Unterboden sitzt, genau dort haben die VW-Techniker die Akkus untergebracht. Was nicht nur wegen des tiefen Schwerpunkts gut ist, sondern auch fürs Raumangebot: VW E-Golf-Fahrer haben genausoviel Kofferraumvolumen zur Verfügung wie die Besitzer eines Allrad-Golfs 4Motion - 345 Liter.
VW E-Golf wirkt kräftig und serienreif
Der VW E-Golf fährt sich beeindruckend. Wie jedes Elektroauto hat er vom Start weg das volle Drehmoment, fährt bis auf ein leichtes Surren völlig lautlos, beschleunigt gut (10,9 Sekunden von Null auf 100 km/h) und erreicht maximal 135 km/h. Aber er macht das alles mit einer solchen Selbstverständlichkeit und wirkt schon in diesem Stadium so ausgereift, dass man ihn nach der Probefahrt einfach mitnehmen und zuhause weiterfahren möchte.
Viel Spaß machen übrigens die drei Energie-Rückgewinnungsstufen im VW E-Golf, die man am Automatik-Wählhebel einstellen kann. Dabei geht es um die Frage, wie stark der Motor mitbremst, wenn man den Fuß vom rechten Pedal nimmt. In Stufe 3 fühlt sich das an wie bei einem herkömmlichen Verbrennungsmotor.
Der Monitor in der Mittelkonsole des VW E-Golf zeigt alle Infos, die ein Elektroauto-Fahrer so braucht: den Energiefluss (sehr interessant), die Bilanz der Energie-Rückgewinnung beim Bremsen oder Dahingleiten (sehr aufschlussreich) und die verbleibende Reichweite (sehr spannend).
