Nun ist die Riege komplett. Und zugegeben, wie breit sich Volvo hier aufstellt, imponiert auch uns. Ob nun vom XC90, XC60 oder S60 – in jeder Baureihe findet sich nun ein Plug-in. Bislang immer mit einem Zweiliter-Verbrenner und Allradantrieb via E-Motor im Heck. Beim XC40 mussten die Antriebsentwickler etwas mehr Arbeitsstunden investieren. Der Kleinste basiert auf der CMA-Plattform und benötigte eine komplett neue Antriebsstruktur. Volvo entschied sich für seinen durchaus laufruhigen Dreizylinder-Benziner mit 1,5 Liter Hubraum (180 PS) und einen 60 kW starken E-Motor, die beide im Vorderwagen sitzen. Allradantrieb ist für den Hybrid entsprechend nicht zu haben. Hinzu kommt ein erstmals eingesetztes Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen.
Interessant hier: der E-Motor ist mit der Eingangswelle für die geraden Gänge (2,4,6) verbunden, verfügt also ebenso wie der Verbrenner über drehzahlsenkende Gänge. Je nach eingestelltem Fahrmodus – der Volvo kommt mit den üblichen Modi (Hybrid, Power und Pure) – kommen also alle Ritzel, oder nur die geraden Gänge zum Einsatz. Zudem kann der Fahrer die Gänge selbst wechseln, was kaum spürbar und sehr geschmeidig gelingt. Etwas seltsam erscheint uns nur dass auf dem Schalthebel hierzu nichts abgebildet ist. Schaltpaddel am Lenkrad soll es gegen Aufpreis geben.
Klassenübliche Kapazität und unverändert großer Laderaum
Die Batterien mit einer Kapazität von 10,7 kWh platziert Volvo im Mitteltunnel. Entsprechend bleibt es bei dem ohnehin nicht übermäßig üppigen Ladevolumen von 460 bis 1.336 Litern. Lediglich ein variabel einlegbarer Ladeboden entfällt und der Tank fällt mit 48 Litern etwas kleiner aus (54 Liter). Die Ladekabel lassen sich einem angemessen großen Fach im Unterboden verräumen. Volvo garantiert für seine Batterien übrigens eine Lebensdauer von bis zu 8 Jahren oder 150.000 km. Fällt die Leistung innerhalb dieses Zeitraums unter 55% des Originalzustands, wird sie ausgetauscht.
Sind die Akkus voll, verspricht Volvo eine rein elektrische Reichweite von 45 Kilometern (nach WLTP). Die Höchstgeschwindigkeit im E-Mode (Pure) liegt bei 125 km/h. Darüber hinaus springt der kleine Verbrenner an, der locker hochdreht, und zugleich mit einem frechen Dreizylinder-Sound erfreut. Die maximale Höchstgeschwindigkeit liegt bei 205 km/h. Den 0-100 km/h-Sprint erledigt der T5 Twin Engine in 7,3 Sekunden. Kein grandioser Wert, angesichts des Leergewichts von 1.812 Kilogramm auch kein Wunder. Die vergleichbare Variante mit 190 PS ist 157 Kilogramm leichter. Hier sei aber angemerkt, dass das Mehrgewicht erstaunlich niedrig ausfällt. Andere Modelle benötigen da auch schon mal 100 Kilogramm mehr.
Kein Dynamiker, im Hybrid-Modus aber sehr ausgewogen
Dem angemessen sportlichen Fahrverhalten schadet das Mehrgewicht ohnehin nicht. Wie gewohnt rollt der üppig bereifte Volvo (18 Zoll) recht hölzern ab, gibt sich dann aber sanftmütig; ohne große Gewanke. Entsprechend lässt er sich sauber durch Kurven dirigieren und wer das Gaspedal nicht allzu feste tritt, genießt im Hybrid-Modus meist den reinen E-Schub. Freilich lässt sich der kleine Benziner auch dauerhaft als Stromproduzent nutzen. Allerdings nur 70 Prozent des Akkus und die zugehörige Taste liegt etwas versteckt ein einem Untermenü.
Preislich liegt der XC40 – wie bei allen Plug-in – weit über den klassisch angetriebenen Varianten. Gekoppelt an die luxuriösen Ausstattungslinien Momentum Pro, R Design und Inscription liegen die Preise zwischen 49.000 und 52.160 Euro. Der bislang teuerste XC40, ein T5 mit Allradantrieb und 247 PS ist ab 47.750 Euro zu haben.
Fazit
Die Konstellation aus kleinem Dreizylinder, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe wirkt recht harmonisch. Ansonsten bringt der feine XC40 die üblichen Vor- und Nachteile in sich. Hohes Gewicht und hoher Preis, aber in der Stadt und im Feierabendverkehr ein sparsamer Antrieb. Für lange Strecken ist dieser XC40 allerdings zu durstig.
