Volvo XC40 P8 Recharge im Fahrbericht

Sie wohnen tief drinnen, im schwedischen Outback. Dort, wo die Sonne nie oder immer scheint, und man seine Freizeit schon selbst gestalten muss. Dort lungern sie herum, die 240 oder 242. Stufenheck-Volvos. Optisch auffällig unauffällig, seltsam laderpfeifend im Klang. Sleeper halt. Gebaut, um Gummi auf Asphalt zu vulkanisieren, schwarze Striche zu ziehen und mörderisch zu beschleunigen. Doch Obacht, Jungs. Volvo hat Euch einen fiesen Konkurrenten gebaut. Ganz anders und doch so ähnlich.

Kompakt-SUV, schicke Optik, lautloser elektrischer Antrieb. Nachhaltigkeit, ick hör dir trapsen. Ja, schon auch. Aber nicht nur. Denn: je ein Synchronmotor an Vorder- und Hinterachse, 408 PS, 660 Newtonmeter. Allradantrieb. Da tackert es beim Beschleunigen die fair geklöppelten Innenspiegel-Würfel aus Nubuk/Wolle/Recycling-Plastik so dermaßen an die Decke (Dachhimmel: ebenfalls zu 97 Prozent aus recycelten PET-Flaschen), dass schon den Insassen blümerant wird. Und erst den Sprintduell-Kombattanten im 242 Turbo, die hilflos in ihrer Rauchwolke verharren während sich der XC40 in 4,0 Sekunden Richtung 100 km/h davonmacht. Da stinken selbst viele moderne Verbrenner ab. Buchstäblich.

Für Elektro-Skeptiker wird es hart

Doch im Ernst: dieser Volvo XC40 Recharge P8 AWD für 60.436,97 Euro abzüglich Förderung ist ein dolles Ding. Bezirzt mit 4,43 Meter sauberem Design ebenso wie mit überwältigendem Punch. Ganz normal dahercruisen kann er auch, womit es für Elektro-Skeptiker ganz hart wird. Zumal der auf der CMA-Plattform des Konzerns stehende erste vollelektrische Volvo die Hürde für Neulinge ultratief legt. Seinen Schwerpunkt übrigens auch, der 500 Kilo Akku liegt mittig im Wagenboden (geschützt durch ein solides Zuhause aus extrudiertem Aluminium) die Bodenfreiheit fällt einen Tick geringer aus als bei den Verbrennern. Was dynamikseitig schonmal nichts schadet.

Zurück zum Starten. Schlüssel dabei? Dann einfach einsteigen, hinsetzen, Bremse treten, Wählhebel in D und los. Der Sitz ist quasi der Startknopf. Ein bequemer übrigens. Körpergerecht geformt, mit Nubuk/Stoff bezogen und vielfach verstellbar. Ja sogar beim Crash hilft er noch durch seine Struktur. Der Innenraum ist hochwertig gemacht, mit feinen Dekors und griffigen Materialien. Das digitale Cockpit mit den übersichtlichen Anzeigen hilft beim Informieren, der bekannte Hochkant-Bildschirm beim Bedienen.

Das Volvo System teilt bekanntermaßen die Gemeinde. Zwischen Liebe und Hass ist alles dabei. Fakt ist: Das Ding spricht Android und beherrscht unter anderem Google Maps und Google Assistant. Neu beim P8 ist die Sensorplattform der Assistenzsysteme (ADAS), die Kameras, Radar und Ultraschallsensoren bündelt und die Grundlage für autonomes Fahren in der Zukunft bildet. Schon heute besitzt der Volvo so ziemlich alles, was das Fahren sicherer macht von Lenkeingiff bis Bremseingriff inklusive eines Emergency Stop, wenn das System einen medizinischen Notfall beim Fahrer unterstellt.

Das Soundsystem musiziert ebenso fein wie dynamisch, obwohl Volvo die Bässe aus den Türen räumte, um die Ablagen zu maximieren. Apropos Ablagen: die gibt es reichlich, eine lädt sogar das Mobiltelefon induktiv. Andere packen sogar große Wasserflaschen. Der Kofferraum blieb trotz E-Technik auf Verbrenner-Niveau (452 bis 1.328 Liter), als Bonus wartet ein Staufach unter der Fronthaube. Idealer Platz für das/die Ladekabel. Praktisch angesichts der Ladevielfalt des XC40: von Schuko-Nuckeln mit 3,7 kW über dreiphasiges Laden mit 11 kW (etwa an der Wallbox) bis CCS-Schnellladen mit 150 kW ist alles drin um den 78 kWh brutto (netto: 75) fassenden Akku zu füllen. Dessen Zellen stammen übrigens von LG Chem oder CATL, gebaut wird der ganze Wagen in Gent.

Komfortbetont, aber auch spaßig

Ob er auch beim Fahren einer ist, klären wir jetzt. Zunächst auf Kopfsteinpflaster, das er ganz ordentlich überrollt. Hier macht sich schon das etwas höhere Gewicht und das Akkupaket bemerkbar, das die Steifigkeit und den Geräuschkomfort erhöht. Weiter geht es Richtung Landstraße. Hier spielt der E-Antrieb genretypisch Laufkultur, Linearität und spontanes Antriebsmoment aus. Ein leichter Tritt aufs Pedal genügt und sämtliche Landstraßentempi sind abgehakt. Fuß runter und es bremst. Oder nicht, ganz nach Wunsch, denn die Rekuperation lässt sich in zwei Stufen wählen. Vom leichten Verzögern wie eine Motorbremse beim Verbrenner bis zur kräftigen Verzögerung. Damit ist One-Pedal-Fahren möglich, das heißt, der P8 verzögert durch Lösen des Pedals so stark, dass die normale Bremse eigentlich überflüssig wird, denn der Wagen bleibt sogar an der Steigung stehen.

Aber wir wollen ja nicht stehen, sondern fahren. Mit Kurven kommt der 2,2-Tonner gut klar ohne dass eine heiße Liebe draus würde. Dazu fehlt der Lenkung der letzte Tick Präzision, wankt er bei dynamischer Fahrt etwas zu viel. Hier wünscht man sich die Öhlins-Dämpfer des technisch eng verwandten Polestar 2, die den Wagen straff an die Fahrbahn kleben. Dafür bleibt der XC40 P8 auf der komfortablen Seite, bewegt sich gern in weiten Sätzen, ohne enge Engen zu scheuen. Herausbeschleunigen ist dank feiner elektronischer Regelung und paritätischer Gewichtsverteilung kein Thema, selbst wenn man im Lenkrad unter Vollstrom ein klein wenig spürt, dass ordentlich Power anliegt. Egal wie, der Volvo fährt spaßig mit seiner Multilenker-Hinterachse. Auf der Autobahn bis 180 km/h, dann greift die Abregelung ein.

Sie möchten lieber was an den Haken nehmen? Kein Problem, der E-Volvo zieht bis zu 1,5 Tonnen oder packt einen Fahrradträger drauf. Allerdings schrumpft die Reichweite sowohl beim Schnellfahren als auch beim Hängerziehen spürbar. Etwas verbessern lässt sie sich mittels der optionalen elektrischen Wärmepumpe. In der Praxis dürfte der Wagen rund 350 Kilometer weit kommen, WLTP verspricht zwischen 400 und 418 Kilometer, in der Stadt sogar um 500 Kilometer. Ach ja: Wer regelmäßige Ampelstechen mit gepimpten Turbo-242 plant, kommt ebenfalls nicht ganz so weit. Smiley.