Für Europäer ist der Kühlergrill leicht mit dem Tor einer Duplexgarage zu verwechseln, der Innenraum wirkt luftiger als so manche Bushaltestelle und die Ladefläche größer als moderne Münchner Schrebergärten: Willkommen im Toyota Tundra, dem größten Pickup aus dem Hause Toyota. Seit der Jahrtausendwende haben die Japaner diesen großen Brummer in Nordamerika im Programm, ganz auf die Vorlieben der Amerikaner und Kanadier zugeschnitten, oder anders ausgedrückt: um Ford F-Modellen, GMC Sierra und Chevrolet Silverado Paroli zu bieten. Passend dazu wird der Tundra in Texas zusammengesetzt und ist in drei unterschiedlich langen Kabinen und Ladeflächen bestellbar.
Nachdem Ford, Chrysler und GM kürzlich in Detroit ihre neue Generation Fullsize-Laster vorgestellt haben, zog auch Toyota nach und gab vor wenigen Wochen einen Ausblick auf das Facelift des Tundra 2014. Unter uns: Zwar wird ordentlich nachgeschminkt (inklusive neuer Leuchten und mit einem noch größeren Chromgrill) - am Fahrgefühl aber dürfte sich kaum etwas ändern. Daher nehmen wir die Einladung an, in den kanadischen Wäldern um Whistler einen Tundra der aktuellen Baureihe auszuführen.
Tundra CrewMax 5.7-V8
Natürlich eine 4x4 Version (der Tundra wird auch als 4x2 angeboten)! Durch die größte, viertürige Kabine (fünf bequeme Sitzplätze) trägt der Testwagen den Beinamen CrewMax und ist fast sechs Meter lang. Hier steigt man nicht ein, hier steigt man auf und fühlt sich in dem luftigen Innenraum fast ein wenig verloren. Ordentlich sortiert gibt das Cockpit keine Rätsel auf, das Lenkrad lässt sich in Höhe und Weite verstellen, alle Kunststoffverkleidungen machen den robusten Eindruck, auch mal eine kleine Dusche abzukönnen, die dicken Gummifußmatten trotzen verdreckten Boots. Fahrer und Beifahrer trennt ein Handschuhfach in den Dimensionen eines Bierkastens, davor zeigt ein üppiger Navigationsbildschirm (1750 Dollar Aufpreis) den Weg - dass die Grafik von vorgestern stammt, stört weniger als die ungenaue Zielführung. Schwamm drüber, die kanadischen Waldstraßen sind eindeutig beschildert. Zudem tröstet der größere der beiden Achtzylinder 5.7 i-Force über fast alles hinweg (nur nicht über die Spritrechnung).
Laut Datenblatt leistet er 381 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment, gefühlt reicht seine Kraft locker, um damit Bäume auszureißen. Der Sauger arbeitet mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe zusammen, das beim plötzlichen Beschleunigen manchmal etwas ungeschickt die Gänge sortiert. Der Motor hängt sensibel am Gas und faucht ab 3500 Umdrehungen überraschend sportlich. Wer einem Ampelsprint nicht widerstehen kann, dem sei versichert, dass dieser Brummer in weniger als sieben Sekunden auf Tempo 100 sprintet.
Zurück in den Wald, dank reichlich Bodenfreiheit und serienmäßigem Unterfahrschutz für das Triebwerk macht der Tundra einiges mit - wenn überhaupt, bremst ihn jedoch seine Allradtechnik ein, die weniger zu bieten hat als gedacht: Nicht einmal die Hinterachse lässt sich manuell sperren. Ob die Kanadier das stört? Nein, erklärt Paul, der ein ähnliches Modell fährt: "Den meisten reicht 4x4 mit Untersetzung (hat der Tundra), wir ziehen hier oben gern schwere Anhänger - auch über unbefestigte Straßen." Oh ja, das kann der Tundra mit dem großen V8. Dafür spendiert ihm Toyota serienmäßig eine extra Kühlung fürs Automatikgetriebe und stärkere Bremsen.
Mehr Leistung? Kein Problem
Es soll Zeitgenossen geben, für die hat so ein Tundra V8 noch immer zu wenig Leistung - aber auch denen wird seit 2008 geholfen: Toyota Racing Development (TRD) bietet für rund 6000 Dollar einen Umbau mit zwei Eaton-Kompressoren an. Ergebnis: 504 PS und 750 Nm. Wenn der Einbau bei einem Toyota-Händler durchgeführt wird, bleibt auch die ursprüngliche Garantie erhalten. Die Einführung eines Dieselmotors ist dagegen noch immer nicht bestätigt. Bislang zeigten die Japaner lediglich auf der SEMA Auto Show 2007 einen Tundra Diesel Dually Project Truck, der mit einem 8,0 Liter-V8-Hino-Dieselmotor bestückt war. Wer sich trotzdem in den Brummer verliebt hat, bekommt ihn in Deutschland bei den gängigen Importeuren. Vorsicht jedoch mit älteren Modellen, hier nagt der Rost gern am Leiterrahmen.
