Toyota Hilux 2.4D Double Cab 4x4 Automatik im Test

Den Toyota Hilux muss man ebensowenig erklären wie einen VW Golf. Der Name genügt als Standortbestimmung, der weltweit meistverkaufte Midsize-Pickup ist längst Legende. Ob er sich in Sachen jahrzehntelanger Standhaftigkeit seiner Vorgänger würdig erweist, muss sich erst noch zeigen, schließlich gibt es die achte Generation erst seit 2015. Von der reinen Konstruktion her stehen die Chancen jedoch nicht schlecht, der Leiterrahmen (ohnehin auch bisher kein echter Hilux-Schwachpunkt) fällt im Vergleich zur Vorgänger-Generation nochmals robuster aus, die Hinterachse wurde verstärkt, die Karosserie steifer.

Auch Toyota baut noch Dieselmotoren

Doch an anderer Stelle entfernt sich das aktuelle Modell auf maximale Distanz von seinen Ahnen, ist auf ein Level modernisiert, das Fragen weckt. Das gilt nicht nur für die üppige, Assistenz- und Gimmick-geschwängerte Ausstattung, sondern vor allem für den Vierzylinder. Speziell vom Vorgängermodell mit dem legendären 1KD-FTV-Motor sozialisierte Hilux-Fans äugen nach wie vor misstrauisch auf das moderne Nachfolge-Aggregat. Dass der alte Dreilitermotor in Ländern mit weniger Stickoxid-Hysterie auch im neuen Hilux zu haben ist, macht das Misstrauen nicht kleiner.

Daher beginnen wir diesen Test im Maschinenabteil, wo sich die 2,4-Liter-Maschine unter einer Abdeckung versteckt, die bereits den ersten Fortschritt verrät: Der Ladeluftkühler ist leistungsfördernd nach vorne gewandert. Bei den Papierwerten interessiert weniger die Maximalleistung als das Drehmoment, hier stehen 40 Newtonmeter mehr abgedruckt als beim Automatik-Vorgänger mit der Dreilitermaschine. Das ist auch in der Realität erfahrbar, denn bei der Beschleunigung ging der alte 171-PS-Motor nicht wesentlich besser, beim im Alltag wichtigeren Durchzug überhaupt nicht. Klagen die gusseisernen Fans der alten Modellreihe also zu unrecht? Was die Fahrleistungen angeht, kann man das wohl bestätigen. Eine Einschränkung betrifft jedoch das Ansprechverhalten, hier ist – auch durch die neuen Abgasvorschriften – eine gewisse Lethargie beim Anfahren eingezogen. Einmal in Schwung ist das allerdings bald vergessen, was auch im Gelände wichtig ist. Gezieltes Durchbeschleunigen etwa bei einer anstehenden starken Steigung beherrscht die neue Maschine mühelos.

Das Automatikgetriebe macht keine Freude

Leider bleibt dabei das Kapitel "Toyota-Diesel und die Automatik" ähnlich wie beim Land Cruiser eher freudlos. Zwar ist die Abstimmung der neuen Sechsgang-Wandlerautomatik nicht mehr ganz so bestürzend wie beim Vorgänger, aber dennoch von teils bemerkenswerter Ratlosigkeit geprägt. Besonders fällt das bei höherem Tempo auf der Autobahn auf, wenn fleißig fern jeder erkennbaren Logik hin- und hergeschaltet wird. Un auch das ewige Toyota-Thema der übertrieben lang geöffneten Wandlerüberbrückungskupplung bleibt ein beständiges. Dies und die daraus resultierende Langatmigkeit bei einem längeren Beschleunigungsvorgang – gelegentlich fühlt sich das Getriebe an wie eine CVT-Automatik – machen klar, dass man das Automatikgetriebe im Hilux unbedingt wollen muss. Etwa wegen häufigem Geländeeinsatz, Stop-and-Go-Verkehr oder weil man Schaltgetriebe generell nicht leiden mag.

Dafür kann der Lux an anderer Stelle wieder ganz auf Versöhnung machen. Das größte Plus gegenüber der früheren Generation ist der Komfort, in allen Belangen. Der in alter Nutzfahrzeug-Tradition recht rustikal herumnagelnde Motor ist die dominante, aber nicht störende Geräuschquelle im Innenraum, Fahrtwind und Abrollgeräusche sind gut weggedimmt. Die Sitze könnten etwas ergonomischer ausgeformt sein, sind aber absolut langstreckentauglich.

Seit 2019 zwei verschiedene Front-Designs

Dass der Hilux in der teuersten Ausführung namens Executive seit 2019 mit einer eigenen Front vorfährt, während die darunter rangierenden Ausstattungsvarianten das bisherige Gesicht tragen, kann übrigens auch als Fingerzeig für 2020 gewertet werden: Der in anderen Ländern bereits lange lieferbare 2,8-Liter-Dieselmotor aus dem Toyota Land Cruiser wird auch nach Deutschland kommen und aller Wahrscheinlichkeit nach dem Executive-Topmodell vorbehalten bleiben.

Generell ist Toyota recht großzügig bei der Serienausstattung und spendiert bereits dem Basismodell viele Nettigkeiten. Ein Extra-Lob gibt es für die serienmäßige Hinterachssperre, schade ist hingegen, dass man die (tatsächlich spürbar) komfortablere Federung nicht im Duty-Basismodell bekommt. Denn empfehlenswert ist das "Comfort"-Fahrwerk auf alle Fälle, bedeutet es doch eigentlich den größten Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, ist unbedingt pistentauglich und auch bei forcierter Fahrweise nicht überfordert. Gut zu wissen: Der starre Zuschaltallrad kann auch bei sehr schlechtem Wetter auf der Straße mithelfen, die dann folgenden Verspannungen in Kurven fallen recht gering aus.

Ein großer Wunsch bleibt dennoch, und auch hier bleibt Toyota (leider) einer guten, alten Hilux-Tradition treu: Die Bremsanlage ist von überschaubarer Vehemenz, eine Notbremsung aus hohem Tempo zieht sich beim Hilux bedenklich lange hin.