Toyota GR 86: So fährt der GT86-Nachfolger mit 234 PS

Kinder, wie die Zeit vergeht! Kaum sind zehn Jahre rum, da bringt Toyota die zweite Auflage ihre Sportcoupé-Fanartikels GT86. Saugmotor vorn, Antrieb hinten, das ganze zum Budgetkurs. Soweit bleibt alles wie gehabt. Jedenfalls haben sie am Namen fast mehr evolutioniert als am 2+2-Sitzer selbst. Das GR 86 steht für Gazoo Racing, besondere Racing-Ambitionen sind aber nicht zu befürchten.

Der GR 86 fährt in eine ganz andere Richtung als der GR Yaris, mit dem die Japaner den konsequentesten und verrücktesten Steroid-Kleinwagen überhaupt raushauen. Mehr Rallye-Technik zum bezahlbaren Preis geht nicht. Und vom massiv geladenen Reihendreizylinder mit dem kugelgelagerten Turbolader über eine Diffsperren-Orgie bis zum reichlichen Carbon-Einsatz und einer speziellen Plattform spannt der Bogen.

Der 4,27 Meter lange GR 86 kokettiert mit dem Gegenteil. Waku Doki statt Performance. Fun to drive, darum geht’s. Maximaler Fahrspaß statt Rundenzeit-Gehudel, obwohl der Kerl durchaus einen Laptimer im Digitalcockpit besitzt. Fun, darum ging es auch schon beim Vorgänger. Nun, für manchen fast ein bisschen viel Fun bei etwas zuwenig Ernst. Der Zweiliter-Boxer machte aus seiner Drehmoment-Keuschheit und Durchzugsträgheit keinen Hehl, trug seinen Drehmoment-Peak jenseits 6.000/min wie einen Orden wider den tierischen Ernst.

Nix mit Partybiene, der Boxer brummt

Der GR 86 legt an Druck zu, ohne den Orden gleich runterzureissen. Schließlich wird sein 2,4 Liter-Sauger trotz Mehrleistung nicht zur aufgedrehten Partybiene, obwohl das Hubraumextra per größerer Bohrung samt 94er-Kolben erreicht wird. Entgegen der physikalischen Möglichkeiten nicht in gediegenem Massen- und Momentausgleich, sondern mit leichten Power-Vibes. Nur dass die ganze Truppe die Kurbelwelle bloß noch auf 3.700 Touren rempeln muss, bis 250 Newtonmeter Drehmoment (die 234 PS brauchen 7.000/min) rauskommen.

An der Sechsgang-Aisin-Handschaltung, die sie wiederum an die Hinterachse mit Torsen-Sperrdifferenzial weiterleitet. Wie sich das anfühlt? Ziemlich groovy. Und ehrlich gesagt, geeignet dazu, sogar Zweifler am Konzept ins Grübeln zu bringen. Oder sollte man besser sagen: einzudrehen? Zwei, drei Runden auf der Strecke Parc Motor Castelloli genügen und er hat Dich. Ja, auch dich nüchternen Ingenieurstyp. Oder dich, Turbo-Grobi. Dieser leichten Retro-Touch im Cockpit mit seinen haptischen Tasten, Knöpfen und Reglern, den engwangigen Stoffschalensitzen. Diesem analogen Versprechen: hier bist Du sicher vor Zuckerbergs Meta. Lass uns einfach spielen. Mit Lenkrad, drei Pedalen, Schalthebel und zur Not dem rausragenden Handbremshebel.

Herausragend – so fühlt sich auch diese verspielte Direktheit an, mit denen einen die 18-Zöller mit dem Asphalt verbinden. Unbedingter Grip? Wozu, wenn man doch mit dem Schwimmwinkel spielen kann. Haftung, Haftung, Abriss, Konter, klatsch? Nicht bei ihm. Master Driver Akio Toyoda hat dem GR 86 konsequente Höflichkeit mitgegeben lassen. So wie der Yaris GR konsequent und einfach konsequent schnell fährt, will der hier konsequent quer. Ob den kleinen Ausfallschritt to go oder den langgezogenen Quersteher: läuft mit dem GR 86. Harte Konter? Unmöglich bei dem überschaubaren Griplevel der Michelins. Wobei es dennoch genügt, um auf jeder Landstraße jederzeit Gesetze zu brechen. Oder aus dem Lachen gar nicht mehr herauszukommen, angesichts dieses großen Spaßes mit überschaubarer Leistung. Du bist der Boss. Schöner jedenfalls als andersrum.

50 Prozent steifer, 1,6 Zentimeter tiefer

Dazu drückt er einem die überarbeitete, nicht zu direkte, nicht zu schwere E-Lenkung in die Hand, die ebenso viel Präzision vermittelt wie das Fahrwerk. Ohne Adaptivtechnik, jedoch mit angemessen straffem Setup, unterstützt von dickeren, effizienter montierten, rekalibrierten Stabilisatoren auch an der Multilenker-Hinterachse. Hinzu kommt die deutlich versteifte Karosserie: Verstrebungen, hochfeste, warmgeformte Stähle und Aluminiumteile erhöhen die Steifigkeit des Vorderwagens um 60 Prozent, insgesamt sollen es 50 sein. Zudem senkten sie den Schwerpunkt des 1,3-Tonners um exakt 1,6 Zentimeter.

Fühlt man das? Alles zusammen schon, der GR 86 bindet sich ziemlich transparent und verlustarm an die Straße, das stets fühlbare Limit liefert der Reifengrip, der einen ans Fahren auf einer leicht sandigen Rennstrecke erinnert. Schon mit kompletter Regelelektronik drückt das Heck, kommt bei einer kleinen Schippe Gas mehr raus. Wer sie im Track Mode deaktiviert (mehr Stufen gibt es nicht) blickt nicht nur auf ein anderes Cockpit-Layout mit Balkendrehzahlmesser, Öltemperatur und Laptimer, sondern darf sich direkt ans Querfahren gewöhnen.

Es ist zumindest schwierig, bei zackigen Tempi beide Achsen in einer Linie um die Ecke zu bringen. Aber um die Ecke gebracht werden soll ja auch keiner. Lieber animiert werden vom brummig-bassigen Sound, der zwar nichts vom Boxer hat, dafür kernig rüberkommt mit seinem klangübertragenden Resonator. Beim schnellen Schalten passt auch das Getriebe mit dem neuen Carbon-Synchronring zwischen Drei und Vier. Beim Herumrollen wirkt die Motor-Getriebe-Anbindung bisweilen noch ruckelig, beim Sporteln flutscht es fix. Und: sporteln braucht jetzt weniger Drehzahl als bisher, schon bei gut dreieinhalb, viertausend geht es los, bleibt munter und linear bis jenseits siebentausend, wo der Begrenzer hart reingrätscht.

Nicht schlimm, soooo drehverrückt ist der Boxer trotz der auch diesmal wieder kombinierten Gemischbereitung (Saugrohr- bei niedrigen, Direkteinspritzung inklusive Kühleffekt bei höheren) ja auch nicht. Dafür erdiger und kultiger als so ein Turbo-Pusher, der immer und überall kann. Ein analoges Auto fürs digitale Zeitalter versprechen sie bei Toyota. Und halten das Versprechen. Nicht nur wegen der Tasten im Cockpit.