Dreimal dürfen Sie raten: Welches ist das meistverkaufte Auto der Welt? Nein, es ist nicht der VW Käfer und auch nicht der VW Golf. Tatsächlich hat Toyota vom Corolla weltweit mehr als 45 Millionen Exemplare verkauft, und das, obwohl der Kompakte zuletzt in Europa mit überschaubarem Erfolg als Auris vermarktet wurde. Diesen Marketing-Fauxpas korrigieren die Japaner mit der zwölften Generation, die bei uns ab März 2019 als Steilheck und Kombi, später als Limousine startet.
Mit dem Umzug auf Toyotas New-Global-Architecture-Plattform, kurz TNGA, die auch der Kompakt-SUV C-HR und Hybrid-Vorreiter Prius nutzen, wirkt der neue Corolla außen deutlich dynamischer. Karosserie und Radstand des neuen Corolla sind vier Zentimeter länger, der Kompakte wächst damit auf 4,37 Meter. Gleichzeitig ist die Karosserie drei Zentimeter breiter und vier Zentimeter flacher als beim seit 2013 gebauten Vorgänger. Das Toyota-Logo sitzt im oberen Kühlergrill, links und rechts davon die neuen adaptiven LED-Scheinwerfer. Der vordere Überhang ist zwei Zentimeter kürzer. Der trapezförmige untere Kühlergrill ist deutlich größer als der obere und mit einem Mascheneinsatz verkleidet. Die Fensterlinie sitzt 4,7 Zentimeter tiefer. Die Heckscheibe haben die Designer weiter nach vorne geneigt, die hinteren Radläufe betont und den hinteren Überhang um zwei Zentimeter verlängert. Dach und Säulen sind beim Hatchback schwarz lackiert.
Innen moderner und bequemer
Auch innen profitiert der neue Corolla von der TNGA-Plattform. Die Topausstattung präsentiert sich mit einem ansprechenden Mix aus weichen Kunststoffen, Klavierlack, Leder und Alcantara. Da es sich hier um Vorserienstand handelt, sehen wir großzügig über einige unschöne Spalten und Falten hinweg.
An den digitalen Cockpitinstrumenten hat sich Toyotas Playstation-Abteilung ordentlich ausgetobt. Abhängig vom Fahrmodus werden diese grün, blau oder rot animiert und heben zentrale Elemente mit einem 3D-Effekt heraus. Die zahlreichen Untermenüs lassen sich mit den Tasten am dreispeichigen Lenkrad recht einfach aber nicht übersichtlich steuern. Auf dem Armaturenträger thront ein acht Zoll großer Infotainment-Bildschirm, der jedoch nicht immer zügig auf Toucheingaben oder englische Sprachbefehle reagiert. Zudem nutzt das Navigationssystem keine Onlinedaten zur Stauumfahrung.
Unterhalb der Infotainmentzentrale befindet sich die Klimasteuerungseinheit, die somit separat vom Infotainmentsystem gesteuert werden kann. In einem Fach darunter können Smartphones via USB gekoppelt werden oder kabellos aufladen. Die Mittelarmlehne bietet neben einem Staufach zwei elektrische Buchsen für 12 Volt- und USB-Anschlüsse. Der USB-Anschluss sorgt für eine 2,1 Ampere starke Ladeleistung.
So sitzt man im neuen Corolla
Gegenüber dem Prius sitzt man im neuen Toyota Corolla nicht nur zehn Millimeter tiefer, sondern vor allem sportlicher. Die manuell verstellbaren Integralsitze bieten erstaunlich guten Seitenhalt sowie eine Lordosenstüze. Das Raumgefühl vorn stimmt, hinten geht es beim Hatchback wegen des 2,64 Meter kurzen Radstandes und der flachen Dachlinie etwas beengter zu. Bis zu drei sehr schmal gebaute Passagiere sollen dort Platz finden – oder zwei normal gebaute. Die können sich dann über eine sinnvoll designte Mittelarmlehne freuen. Sinnvoll, da sie zwar zwei Getränkehalter integriert hat, diese aber aufgrund ihres Quereinbaus nicht stören. Der Kofferraum fällt mit 361 Litern recht übersichtlich aus. Da der 2.0-Liter-Hybrid zu wenig Platz im Motorraum für die 12-Volt-Batterie lässt, ist diese hier im doppelten Ladeboden untergebracht, was 48 Liter Stauraum kostet. Wird die Rückbank nicht gebraucht, lässt sich die Lehne im Verhältnis 60:40 einfach umklappen, wodurch eine ebene Ladefläche entsteht.
Mehr Platz im Kombi
Wer mehr Platz will oder braucht, sollte ohnehin zum in Europa entwickelten 4,65-Meter langen Kombimodell Toyota Corolla Touring Sports greifen. Dank des 2,70 Meter langen Radstandes haben die Beine im Fond spürbar mehr Platz als im Hatchback. Allerdings schränkt das Panoramadach beim Touring Sports die Kopffreiheit stark ein. Die Heckklappe öffnet auch mit angedeutetem Fußtritt unter die Heckschürze elektrisch. Der Kombikofferraum fällt mit 598 Litern (581 Liter beim 2.0-Liter Hybrid) recht großzügig aus. Zudem ist das Ladeabteil clever organisiert: So lässt sich der doppelte Ladeboden bei Bedarf absenken oder umdrehen. Auf der schmutzabweisenden Unterseite lassen sich so einfach auch nasse oder schmutzige Utensilien transportieren. Im Ladeboden selbst finden herausnehmbaren Trennelemente oder das Laderollo Platz. Klappen die Rücksitzlehen im Verhältnis 60:40 fernentriegelt um, entsteht eine ebene knapp ein Meter breite und 1,90 Meter lange Ladefläche.
Drei Hybrid-Antriebe, ein Benziner, kein Diesel
Statt fünf Verbrennungsmotoren und einem Hybridantrieb gibt es einen Benziner und drei Hybridversionen. Für den 1,2-Liter-Turbobenziner gibt Toyota zwar noch keine Daten an, doch im Vorgänger leistet der Vierzylinder 116 PS. Dieselmotoren sind bei Toyota kein Thema mehr. Dafür stärken die Japaner ihr Hybridangebot. Klar, schließlich haben sie weltweit mehr als 12,5 Millionen der Motorenzwitter verkauft. Die bekannte 1,8-Liter-Hybrid-Variante hat 122 PS.
Allen Hybridmodellen gemeinsam ist das CVT-Getriebe, dem man den Gummibandeffekt ziemlich erfolgreich ausgetrieben hat. Mit 153 PS und 190 Nm Drehmoment tritt der neu entwickelte 2,0-Liter-Benziner, unterstützt von einem 80 kW und 202 Nm starken E-Motor, recht kräftig an: 7,9 Sekunden von null auf hundert verspricht Toyota, 8,1 Sekunden für die Kombivariante Touring Sports. Damit ist er glatte drei Sekunden schneller als der Vorgänger und soll dabei kaum mehr verbrauchen und CO2 emittieren als der Einstiegshybrid (106 g/km CO2 nach WLTP). Ab 80 km/h soll er dank größerer Kraftreserven sogar effizienter, sprich sparsamer sein als das kleinere Aggregat. Auf der Landstraße und bei Überholmanövern fühlt sich der Corolla damit schon ganz spritzig an, bei Autobahngeschwindigkeiten fehlt es jedoch wie bisher an Durchzugskraft. Bei 180 km/h ist ohnehin schon Schluss.
Nichts zu kritisieren gibt es an der vierten Generation des Hybridsystems, denn die Energie für den 80 kW starken E-Motor wird nicht nur beim Bremsen und Rollen nahezu unmerklich rekuperiert, sondern auch aus überschüssiger Motorleistung generiert und in einem 1,5 kWh großen Lithium-Ionen-Akku unter der Rückbank zwischengespeichert. Im dichten Stop-and-go-Verkehr Madrids fährt der Corolla so nicht nur immer wieder mühe-, sondern auch weitestgehend geräuschlos an. Bis zu 115 km/h soll der Corolla rein elektrisch fahren können. Einzig die laut abrollenden Reifen fallen negativ auf – ein Punkt den die eigens aus Japan mitgereisten Ingenieure bis zum Serienanlauf verbessern wollen.
So fährt der Corolla als 2.0-Liter Hybrid in Madrid
Anders als im Herbst üblich herrschen in Spanien keine Spätsommertemperaturen, sondern nass-kaltes Schmuddelwetter: Aussagen zu Kurvenperformance sind somit nur bedingt belastbar. Dabei gesteht Toyota dem Corolla mit seiner angeblich um 60 Prozent steiferen Karosse deutlich mehr Dynamik als bisher zu. Neben McPherson-Federbeinen an der Vorderachse und neuer Mehrlenker-Hinterachse sorgt erstmals die optionale Adaptivdämpfung (Adaptive Variable Suspension – AVS) für Toyota-untypische Agilität. Ohne störend zu verhärten, reduzieren die Federelemente wirksam die Wankneigung. In Komfortstellung schluckt das Fahrwerk dann selbst zügig überrollte Geschwindigkeitshügel Kopfsteinpflaster recht mühelos.
Allerdings haben es die Japaner stellenweise etwas zu gut gemeint, denn der Corolla hält mehr Fahrprogramme parat als ein Porsche 911. So lassen sich Dämpfer-, Gaspedal-, ABS- und Lenkungsansprache in sechs Stufen von betont defensiv in „Eco“ bis fahraktiv in „Sport Plus“ auch individuell kalibrieren. Wegen der geringen Spreizung hätten allerdings auch drei Modi ausgereicht, zumal die synthetische Lenkung unabhängig von der Einstellung kaum Rückmeldung gibt.
Viele Fahrassistenten serienmäßig
Da wir gerade im Rushhour-Stau stecken, bieten sich die umfangreichen Assistenzsysteme zum Austesten an. Dabei unterstützen den Fahrer serienmäßig neben Fußgänger-, Radfahrer- und Verkehrszeichenerkennung ein adaptiver Tempomat samt Spurhalter sowie Stauassistent. Im dichten Rushhour-Verkehr funktionieren letztere zwar zuverlässig, jedoch lassen sie beim Anfahren und Folgen des Vorausfahrenden teils große Lücken entstehen, die die spanischen Verkehrsteilnehmer als Aufforderung zum Einordnen interpretieren. Optional projiziert ein Head-up-Display alle relevanten Informationen direkt in die Frontscheibe, elektronische Helfer überwachen tote Winkel und lösen auch beim Ein- und Ausparken Notbremsungen aus. Was der Corolla kosten soll, verrät Toyota noch nicht.
