Fahrbericht Toyota Camry Hybrid (2019): sparen ohne Diesel?

Der Diesel ist prägend für das Schicksal des Toyota Camry in Europa. Das war vor 14 Jahren so und ist auch jetzt wieder der Fall. Aber der Reihe nach.

Nachdem von 1980 bis 1983 die noch Toyota Celica Camry genannte erste Generation nur in Asien verkauft wurde, begann 1983 die Karriere des Mittelklassemodells als eigene Baureihe. In zweiter, dritter und vierter Generation gab es den Camry sogar in der bei uns populären Kombiversion. Das änderte aber nichts am Status der Mittelklassealternative. Während ihm bei uns also stets eine Statistenrolle zuteil wurde, feierte der Toyota Camry international große Verkaufserfolge, war Ende der 1990er Jahre sogar das meistverkaufte Auto auf dem großen US-Markt und ist global eine der erfolgreichsten Mittelklasselimousinen.

Hybrid als Alternative zum Diesel

Als immer mehr Kunden zum Diesel griffen, entschloss sich Toyota im Jahr 2004 dazu, den Camry bei uns vom Markt zu nehmen. Die Entwicklung eines Selbstzünders war aufgrund der geringen Marktpräsenz nicht tragfähig. Während damals der Diesel also den Camry aus den deutschen Verkaufsräumen verdrängte, steht die achte Generation ab 2019 wieder bereit. In einer Zeit, in der sich Privat- und Flottenkunden nach einer Alternative zu TDI und Co. umsehen.

Die bereits seit 2017 in den USA und Japan angebotene 8. Camry-Generation kommt im Frühjahr 2019 bei uns auf den Markt. Dabei gehen die Modellplaner bei Toyota behutsam vor und sind sich ihrer Stärken und Schwächen bewusst. Man will nicht einfach eine Mittelklasselimousine anbieten, sondern nutzt den Vorteil der eigenen Hybridstrategie. Der Toyota Camry kommt in Westeuropa ausschließlich als Hybrid auf den Markt.

Schon jetzt, neun Monate vor dem Verkaufsstart, konnten wir auf eine erste Probefahrt im neuen Toyota Camry Hybrid gehen. Die 4,89 Meter lange Limousine zeigte sich beim Kennenlernen an Front und Heck noch mit einigen Resten von Tarnfolie beklebt, die Feinabstimmung von Fahrwerk, Infotainment und Assistenzsystemen für den europäischen Markt ist noch nicht abgeschlossen.

Üppiges Platzangebot im Toyota Camry

Was sich nicht mehr verbergen lässt ist das üppige Platzangebot des Camry, vorne und vor allem auch im Fond. Hier lässt es sich sogar als langer Lulatsch bequem räkeln, die Knie haben viel Abstand zum Vordersitz und die eigene Lehne ist sogar elektrisch in der Neigung verstellbar. Ob das in jedem Camry für Deutschland Serienausstattung sein wird oder zusammen mit der Audiobedienung in der hinteren Mittelkonsole als spezielle Ausstattungslinie geschnürt wird, ist noch nicht bekannt. Toyota hat noch keine Pakete definiert.

Auch vorne sitzt es sich bequem. Die etwas hoch montierten Sitze bieten wenig Seitenhalt und definieren damit ziemlich genau den Charakter des Toyota Camry Hybrid. Er ist ein entspannter Gleiter ohne jegliche Dynamikambitionen.

Nach dem Druck auf die Starttaste rollt die Limousine lautlos an. Die unter der Rücksitzbank montierte Nickel-Metall-Batterie lässt den Camry im (vollgeladenen) Idealzustand elektrisch aus dem Wohngebiet fahren. Wenn sich der neu entwickelte 2,5 Liter Vierzylinder-Benziner zuschaltet, geschieht das auf Fahrer und Passagiere meist unbemerkt. Kein Ruckeln, kein plötzlicher Anstieg des Geräuschniveaus. Einzig die Anzeigen im Cockpit zeigen, dass der Verbrenner Kraft an die Vorderräder liefert und den Akku lädt.

Komfortable Fahrwerksabstimmung

Auf Landstraßen und tempolimitierten Autobahnen gleitet der Toyota Camry Hybrid mit der Kraft seiner zwei Herzen entspannt dahin, die komfortable Abstimmung des Fahrwerks passt zum Gesamteindruck. Das Nachschwingen des Aufbaus nach leichten Unebenheiten treiben die Ingenieure dem Camry bis zum Marktstart bestimmt noch aus.

Per Tastendruck in der Mittelkonsole kann man zusätzliche Fahrmodi auswählen. Eco schnürt dem Saugbenziner merklich die Luft ab, ist also ebenso vernachlässigbar wie die Sporteinstellung. Hier lässt das stufenlose Automatikgetriebe die Drehzahl und damit das Geräuschniveau ansteigen, was eher gewollt als gekonnt klingt. Kurvenhatz und übertriebene Längsdynamik sind eh nicht die Sache des Camry, was auch die bei 180 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit beweist.

Hybridantrieb mit 218 PS Systemleistung

Trotz der nominell ordentlichen Systemleistung des Hybridantriebs von 160 kW / 218 PS (Benziner 133 kW / 181 PS, Elektromotor 88 kW / 120 PS) will der Toyota Camy Hybrid also eher ruhige Fahrernaturen ansprechen. Oder auch bei Kunden punkten, die eine große Limousine vorwiegend im Stadt-, Kurz- und Mittelstreckenverkehr bewegen. Gibt es nicht? Doch, gibt es. Taxiunternehmer sind eine erklärte Zielgruppe der Produktplaner in Europa. Nachdem man mit dem Prius und vor allem dem Prius+ in einigen Städten große Stückzahlen bei den Personenbeförderern machen konnte, möchte man jetzt mit dem Camry auch die E-Klasse in diesem Segment ein bisschen ärgern.

4,3 bis 4,6 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer stellt Toyota für den noch nicht abschließend homologierten Camry Hybrid in Aussicht. Konzeptbedingt dürften sich derart niedrige Werte vor allem im Stadtverkehr erreichen lassen, wo oft die Batterie geladen und entsprechend elektrisch gefahren werden kann. Hier ist ein Vollhybrid in seinem Element, auch wenn er nicht von einer externen Stromquelle per Kabel aufgeladen wird. Ein Plug-in Hybrid oder eine rein elektrische Variante des Camry sind allerdings nicht vorgesehen.

Eine Alternative für Taxifahrer?

Egal ob Taxifahrer und Privatkunde: Wird sich der Kauf eines Toyota Camry Hybrid finanziell lohnen? Das lässt sich erst beurteilen, wenn die Preise feststehen. Noch gibt es dazu keine Informationen, bei 35.000 bis 38.000 Euro dürfte das neue Modell wohl eingepreist werden. Damit ist der Camry Hybrid teurer als der gerade auslaufende Avensis, den es bisher als Limousine und Kombi zu Listenpreisen um 30.000 Euro gab. Einen direkten Nachfolger für den Avensis sieht Toyota im Camry auch gar nicht. Der 2019 startende Auris Touring Sports soll zusammen mit dem SUV RAV4 die Kunden bei der Stange halten, während der Camry ein Stückchen weiter oben ansetzt.

„Das Mittelklassesegment schrumpft stark“, erklärt Masato Katsumata, bei Toyota als Chefingenieur für den Camry verantwortlich. „Aber trotzdem wollen wir das Segment nicht aufgeben und werden mit dem Camry Präsenz zeigen.“ Absatzprognosen sind einem Sprecher des deutschen Importeurs noch nicht zu entlocken, es sollen aber mehr Camry verkauft werden als Corolla. Das Modell mit dem großen Namen tritt als kompakte Stufenhecklimousine in einem nochmals kleineren Segment an, wird aber im Jahr über 1.000 Mal in Deutschland verkauft.